Cuộc hạ cánh khẩn cấp một chiếc máy bay hãng hàng không Singapore (SIA) tại sân bay Changi vào sáng 27/6 đã đặt ra nhiều câu hỏi lớn về quy trình an toàn hàng không.
Chiếc máy bay mang số hiệu SQ368 rời đi Milan (Italy) vào khoảng lúc 2h sáng cùng với 222 hành khách và phi hành đoàn 19 người. Vào thời điểm các phi công phát hiện ra vấn đề với dầu động cơ (có thể là rò rỉ nhiên liệu), máy bay đã bay được 1 tiếng 45 phút. Các phi công quyết định bay ngược lại.
Ngay khi chiếc Boeing 777-300ER hạ cánh tại sân bay Changi vào lúc 6h50 sáng, cánh phải của máy bay bùng cháy. Phải mất khoảng 5 phút mới dập tắt được ngọn lửa. Trong thời gian dập lửa, hành khách được giữ nguyên trên máy bay.
Trong lúc người ta đang tiến hành điều tra chính thức về vụ việc, có 3 câu hỏi sau quanh sự cố hàng không này:
1- Liệu máy bay có nên hạ cánh luôn thay vì cố gắng bay về Singapore?
2- Liệu có nên để hành khách ở lại trong khoang máy bay tới 20 phút, từ thời điểm máy bay hạ cánh tới khi họ có thể rời khỏi máy bay?
3- Làm thế nào mà các cuộc kiểm tra trước khi bay lại không phát hiện ra nguy cơ rò dầu?
Trong tình huống khẩn cấp trên không, không phải lúc nào cũng cần thiết và có thể tiến hành hạ cánh khẩn cấp. Chẳng hạn, đơn giản không thể hạ cánh tại một sân bay không có đủ trang thiết bị và nhân lực để xử lý tình khẩn cấp.
Một phát ngôn viên hãng SIA cho biết có nhiều nhân tố khi các phi công quyết định liệu có thể quay trở lại sân bay xuất phát hay chuyển sang một sân bay khác gần hơn. Các nhân tố này bao gồm tình trạng máy bay và điều kiện cần thiết khi hạ cánh.
Phi công được huấn luyện về quy trình an toàn và khẩn cấp. Họ sử dụng các bản tham chiếu có sẵn trên máy bay để hướng dẫn hành động. Họ cũng có thể lấy ý kiến của các đội kỹ thuật và quản lý đội bay.
Phát ngôn viên này nói: “Cơ trưởng sẽ quyết định hạ cánh ở đâu sau khi đã xem xét tất cả thông tin mà phi công này có được và đưa ra quyết định phù hợp về an toàn”.
Một phi công cao cấp giấu tên nói: “Có lửa hoặc khói trong khoang máy bay là tình huống khẩn cấp ở mức cao, khi xảy ra tình huống đó phải cho máy bay hạ cánh càng nhanh càng tốt, thậm chí cả khi phải hạ cánh xuống nước. Ưu tiên hàng đầu là đưa mọi người ra khỏi máy bay thật nhanh”.
Trong trường hợp rò dầu, quyết định điển hình sẽ là hạ cánh thật nhanh, nhưng không nhất thiết là ngay lập tức.
Một phi công khác cho biết, trong trường hợp máy bay SQ368, các phi công có thể đã tự tin đưa máy bay về điểm xuất phát một cách an toàn nên đã không thực hiện hạ cánh tức thì.
Cận cảnh máy bay Singapore bốc cháy một bên cánh
Năm 2014, một máy bay SIA bay tới Singapore đã hạ cánh khẩn cấp ở Baku, Azerbaijan sau khi áp lực khoang máy bay giảm. Máy bay hạ cánh khẩn cấp gần 10 tiếng đồng hồ sau khi cất cánh.
Các máy bay được thiết kế để bay an toàn trong tình huống khẩn cấp, dù một trong hai động cơ ngừng hoạt động. Một ví dụ tiêu biểu là chiếc Qantas QF32 bị bắt lửa trên không ngay sau khi rời sân bay Changi vào ngày 4/11/2010. Khoảng 2 tiếng sau đó, chiếc Airbus 380 này hạ cánh khẩn ở Changi. Sự cố nổ đã tạo một lỗ thủng ở một động cơ của máy bay này.
Trường hợp này cho thấy không phải lúc nào cũng có thể để hành khách rời máy bay vào lúc máy bay hạ cánh khẩn. Sau khi máy bay tiếp đất, tất cả 466 người trên máy bay chỉ thoát khỏi máy bay sau khi người ta đã phun bọt chống cháy và nước để làm mát bộ phận hãm đã bị nóng quá mức và để che phủ nhiên liệu bị chảy ra.
Về câu hỏi thứ 3, các kỹ sư cho biết mặc dù kiểm tra máy bay thường xuyên, không phải lúc nào người ta cũng phát hiện được các vấn đề có thể xuất hiện vào giữa chuyến bay.
Liệu các phi công SQ368 có thể xử lý sự cố vừa rồi tốt hơn? Cuộc điều tra chính thức sẽ cho câu trả lời./.