Tại hội nghị “Tìm nguồn lực mới cho tăng trưởng bền vững trong ngành vận tải và kho vận” tổ chức ngày 10/1 tại TP HCM, nhóm chuyên gia, chuyên viên cao cấp của Ngân hàng Thế giới (WB) tại Việt Nam đã khuyến nghị Việt Nam cần thành lập Quỹ bảo trì đường thủy.
Quỹ này được kỳ vọng mang lại những kết quả kinh tế đáng kể, nhờ duy trì được năng lực lưu thông của những tuyến hành lang vận tải đường thủy nội địa chính, thông qua việc nâng cao công suất nạo vét luồng lạch, mở rộng lòng sông, kè bờ, nắn dòng, giúp giảm ùn tắc, nâng cao hiệu quả vận tải trên tuyến hành lang chiến lược này. Trong giai đoạn đầu, kinh phí cho quỹ có thể được trích từ phí đăng kiểm tàu thuyền, về sau chuyển dần sang thuế, phí lưu thông…
Theo đánh giá của nhóm chuyên gia, hiện ngành vận tải đường thủy nội địa và ven biển của Việt Nam đang gặp phải vấn đề lớn là thiếu kinh phí cả trong đầu tư cơ bản và duy tu bảo dưỡng.
Tuyến hành lang vận tải 1 nối Vĩnh Long ở trung tâm ĐBSCL với TP HCM là tuyến hành lang vận tải đường thủy nhộn nhịp nhất và hay ùn tắc nhất Việt Nam. Trong đó có tuyến kênh Chợ Gạo dài 29 km thường xuyên ùn tắc gây tốn kém về thời gian, tiền bạc nghiêm trọng nhất trong toàn bộ mạng lưới vận tải đường thủy cả nước.
Vận tải đường thủy nội địa và ven biển đóng vai trò huyết mạch trong nền kinh tế Việt Nam, chiếm 52% tổng trọng tải lưu thông trên cả nước, góp phần thúc đẩy hoạt động thương mại cho những người nghèo và cận nghèo ở nông thôn.
Việc khai thác thế mạnh của ngành vận tải đường thủy là một cách hiệu quả để giải quyết thách thức song song về tăng trưởng kinh tế và bảo vệ môi trường. Thế nhưng tính bền vững về mặt kinh tế và môi trường của các phương thức vận tải quan trọng này lại không được đảm bảo do thiếu đầu tư để mở rộng, nâng cấp và bảo dưỡng hệ thống cơ sở hạ tầng đường thủy, dẫn đến việc sử dụng phổ biến tàu nhỏ lẻ, có công suất và quy mô nhỏ.
Ngoài khuyến nghị thành lập Quỹ bảo trì đường thủy, WB cũng cho rằng, Việt Nam cần đẩy mạnh giảm thiểu thủ tục giấy tờ trong quy trình thông quan, nghiệp vụ xuất nhập khẩu; xác định, quản lý các tuyến hành lang kho vận đa phương tiện, bảo đảm lưu thông xe vận tải, xà lan; tăng cường liên kết giữa các khu vực ở xa với các cảng nước sâu ở cửa ngõ miền Bắc và miền Nam. Ngoài ra cần tạo điều kiện cho các hãng quốc tế tham gia thị trường dịch vụ giao nhận, kho vận bên thứ ba…
Hiện dịch vụ kho vận của Việt Nam có chi phí cao hơn các nước cạnh tranh chính trong khu vực như Trung Quốc, Malaysia, Thái Lan. Nguyên nhân là do cơ chế chính sách còn rườm rà, thiếu nhất quán; thiếu tự động hóa trong các quy trình liên quan đến thương mại như thông quan hàng hóa; quy hoạch phương thức vận tải manh mún; còn sự tồn tại tình trạng đưa tiền bồi dưỡng; rào cản gia nhập thị trường trong lĩnh vực vận tải đường bộ; mất cân đối cung cầu về cơ sở hạ tầng, nhất là các công trình cảng nước sâu ở cửa ngõ miền Nam Cái Mép-Thị Vải.
Uớc tính mỗi năm doanh nghiệp chủ hàng Việt Nam tốn kém khoảng 100 triệu USD cho các chi phí tồn trữ hàng phụ trội do những chậm trễ trong thông quan hàng hóa (nếu không cải thiện thì dự tính con số này đến năm 2020 sẽ là 180 triệu USD)./.
