Tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã - Yên Nghĩa dài 14 km, chạy theo lộ trình Yên Nghĩa - Ba La - Lê Trọng Tấn - Lê Văn Lương kéo dài - Láng Hạ - Giảng Võ - Bến xe Kim Mã. Tổng đầu tư của dự án là trên 1 nghìn 100 tỉ đồng, vốn vay của Ngân hàng Thế giới.

Dự án khởi công đầu năm 2013, ban đầu dự kiến khai thác vào quý II/2015. Tuy nhiên, quá trình thực hiện dự án đã chậm tiến độ 2 năm và đến đầu năm 2017 mới được đưa vào hoạt động. Trong giai đoạn chạy thử nghiệm, tần suất hoạt động là 3-5 phút/chuyến, tốc độ vận hành trung bình 22 đến 30 km/giờ, thời gian vận hành một lượt là 45 từ 55 phút.

Băn khoăn về hạ tầng tuyến buýt nhanh BRT chưa thực sự tiện lợi cho người tham gia giao thông, ông Nguyễn Văn Hùng một người hay đi xe buýt nói: “Người dân bình thường đi qua, người có tuổi, người mang thai mà đi từ bên này đường sang giữa đường để đến nhà chờ xe buýt đó là một điều rất phức tạp, rất dễ gây ra tai nạn giao thông”.

Theo Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, tuyến buýt nhanh BRT có 44 điểm dừng (cả 2 chiều) phục vụ đón trả khách. Để tăng cường khả năng kết nối, tạo thuận tiện cho hành khách chuyển tuyến sẽ điều chỉnh, di chuyển 10 điểm dừng và bổ sung 10 điểm cho 2 chiều vận hành. Lộ trình của tuyến xe buýt nhanh BRT đầu tiên của Hà Nội gặp phải một thách thức là tuyến đường có mật độ phương tiện tham gia giao thông dày đặc, có những điểm đen thường xuyên xảy ra ùn tắc.

Tiến sỹ Phạm Sanh, chuyên gia giao thông cho rằng, thành phố Hà Nội ùn tắc giao thông đã rất nghiêm trọng và để đáp ứng được nhu cầu của người dân thì phải mở rộng hạ tầng, phát triển hệ thống giao thông công cộng và hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân. Xe buýt nhanh trên thế giới đã áp dụng với sự ưu việt hơn xe buýt thường đó chính là chất lượng cao trong phục vụ, đi nhanh hơn xe buýt thường và thời gian chính xác. Những bất cập về mật độ phương tiện giao thông đông, hạ tầng chưa hợp lý thì sẽ bộc lộ khi chạy thử nghiệm tuyến xe buýt nhanh BRT.

Tiến sỹ Phạm Sanh nói: "Dự án đã thực hiện, phải chạy thử và khi chạy thử rồi mới thấy bất cập. Từ đó thấy chỗ nào mà xung đột luồng giao thông với phương tiện khác sẽ tổ chức giao thông lại hoặc cải tạo hạ tầng thêm, rồi tín hiệu, biển báo phát triển thêm. Như vậy theo tôi cứ chạy thử rồi điều chỉnh dần đưa đến sự hợp lý nhất”.

Từ góc độ quy hoạch, phát triển giao thông công cộng trong đô thị, Tiến sỹ Phạm Sỹ Liêm, Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam nêu ý kiến: Trong quy hoạch phát triển đô thị trên thế giới áp dụng ở nhiều nước đó là phát triển đô thị theo định hướng quá cảnh. Đó là, các đô thị ở gần những nhà ga vận tải công cộng như là trạm xe buýt nhanh hay nhà ga tafu điện… để thu hút người dân sử dụng vận tải công cộng. Như vậy, đô thị sẽ phát triển tập trung ở các đầu mối giao thông công cộng. Nhưng hiện nay sự phát triển đô thị của chúng ta là đều khắp và như vậy thì giao thông đặc biệt là giao thông công cộng không có nhiều ưu thế.

Tiến sỹ Phạm Sỹ Liêm nói: "Những người thiết kế nhà ga xe buýt này chỉ quan tâm xe buýt đến đón khách đưa khách đi thế nào cho thuận tiện còn khách làm thế nào để từ 2 bên vỉa hè đi đến nhà ga thì không giải quyết. Phải để hành khách tiếp cận được dễ dàng, người ta mới đi xe buýt và xe buýt mới đỡ ảnh hưởng tới phương tiện giao thông khác. Phương tiện vận tải công cộng không phải một lúc phát triển đã kín thành phố, sự thuận tiện dần dần mới tăng dần khi mạng giao thông công cộng được hoàn chỉnh đồng bộ và giai đoạn đầu cũng sẽ có những trở ngại nhất định”.

Một giải pháp giao thông công cộng để giảm ách tắc cho thành phố Hà Nội nhưng lại được đặt trước một thách thức là chạy trên một trục đường thường xuyên bị ùn tắc giao thông. Để tuyến buýt nhanh BRT hoạt động một cách có hiệu quả thì việc đầu tiên là phải hoàn thiện hệ thống hạ tầng phù hợp mang lại những tiện lợi khi tham gia mới có thể thu hút người dân sử dụng./.