LTS: VOV.VN xin giới thiệu phần 2 bài viết của tác giả Blumberg (Mỹ) nói về vai trò của xe đạp thồ trong 2 cuộc kháng chiến vệ quốc của dân tộc Việt Nam (tít phụ do VOV.VN đặt).

>> Xem Kỳ 1: Phương Tây nói về sức mạnh của xe đạp thồ trong Chiến tranh Đông Dương

Vào năm 1963 Mỹ có 12.000 cố vấn quân sự ở miền Nam Việt Nam và đã thế chân Pháp ở Đông Nam Á, với ý đồ ngăn chặn chủ nghĩa cộng sản lan ra toàn khu vực này. Trong vòng 6 năm, hơn nửa triệu quân Mỹ và khoảng 100.000 binh lính đồng minh đã tham gia chiến đấu chống lại lực lượng “Việt Cộng” và “Bắc Việt” (các tác giả phương Tây thường dùng chữ “Việt Cộng” để chỉ lực lượng cách mạng tại chỗ ở miền Nam Việt Nam và “Bắc Việt” để chỉ lực lượng quân sự chính quy từ miền Bắc đưa vào miền Nam – ND).

Đường mòn Hồ Chí Minh. Ảnh: Bảo tàng Lịch sử quân sự Việt Nam.

Phớt lờ cảnh báo của Pháp

Cho rằng người Pháp thất bại một phần là do thiếu công nghệ hiện đại, quân đội Mỹ đã triển khai bộ máy chiến tranh tân tiến, sử dụng ồ ạt trực thăng và hỏa lực không quân áp đảo. Mỹ cũng gạt phắt lời khuyên của Pháp và tính toán rằng những thứ đơn giản như là xe đạp giờ đã lỗi thời và tác động của nó lên hậu cần đã bị suy giảm.

Để đương đầu với Mỹ về quân sự, tướng Võ Nguyên Giáp quay trở lại chiến lược đã từng được sử dụng để đối phó với quân Pháp - đó là phát động một cuộc chiến tranh trường kỳ, sử dụng Lào và Cambodia làm các căn cứ lớn. Trong kế hoạch giành chiến thắng của ông Giáp, quân đội Việt Nam sẽ vô hiệu hóa tính cơ động và hỏa lực của Mỹ bằng cách di chuyển và tấn công về đêm. Và để tiếp tế cho binh sĩ ngoài mặt trận, ông tiếp tục dựa vào lực lượng xe đạp thồ để cung cấp lương thực và vũ khí cho các chiến sĩ của mình. Như một vị đại tá Mỹ từng nói, tướng Giáp dùng xe đạp như những chiếc “xe tải đón hàng”. Hàng trăm ngàn xe đạp tham gia hoạt động vận tải hàng ngày.

Đi trung bình 40km một ngày, các “cua-rơ” Việt Nam đi qua các đường mòn nhỏ hẹp khúc khuỷu hiếm khi thẳng liên tục quá 3,6m và thường đầy những gốc cây, cành cây gãy đâm ngang. Đầu và thân của những người điều khiển xe đạp thồ thường xuyên va vào những cây tre và cây leo rủ xuống người họ. Họ còn phải vượt qua những cây cầu bé nhỏ, đung đưa được treo bằng những cây leo rừng vắt qua hàng trăm con suối hoặc sông. Xe đạp tỏ ra bền bỉ, linh hoạt và đáng tin cậy trong các điều kiện như thế này. Không những vậy, xe đạp còn có lợi thế yên lặng. Những người lái xe đạp có thể kịp thời nghe thấy tiếng máy bay Mỹ và chui vào các bụi cây để ẩn nấp.

Mặc dù hầu hết quân nhân Mỹ coi thường tầm quan trọng của xe đạp trong chiến tranh, năm 1965 Lầu Năm Góc có “đặt hàng” một báo cáo về việc sử dụng xe đạp trong thời chiến. Đại tá B.F. Hardaway, trưởng một đơn vị nghiên cứu và phát triển của quân đội Mỹ, đã yêu cầu việc nghiên cứu này nhằm giúp Lầu Năm Góc đánh giá hoạt động sử dụng xe đạp của đối phương và tìm ra cách thức đối phó tốt nhất.

Phần giới thiệu của báo cáo khoa học này lưu ý: “Lợi ích từ việc sử dụng lính xe đạp lại đang nổi lên, lần này là ở Đông Nam Á, nơi mà mạng lưới đường bộ không đủ đáp ứng việc vận tải cơ giới. Các con đường nhỏ và các con đê ở đây phù hợp cho việc đi lại bằng xe đạp”.

Tuy nhiên báo cáo này cung cấp ít hướng dẫn. Nó chủ yếu dựa trên các nguồn của Mỹ, ít tham khảo các thông tin về việc người Nhật sử dụng xe đạp ở Mã Lai và tác động của vận tải bằng xe đạp đối với kết cục của trận chiến Điện Biên Phủ. Chỉ thời gian ngắn sau khi báo cáo này được công bố, các thượng cấp của Hardaway đã chỉ đạo ông này bỏ qua vấn đề này và tập trung vào những thứ đáng quan tâm hơn.

Đường mòn Hồ Chí Minh

Vào đầu thập niên 1960, chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa bắt đầu mở rộng và hiện đại hóa đường mòn Hồ Chí Minh mà lúc đó quá hẹp đến nỗi chỉ có thể vượt qua bằng cách đi bộ hoặc xe đạp. Đến năm 1975, tuyến đường mòn chiến lược này gồm tới hơn 19.300km đường bộ bất chấp bao bom đạn do Mỹ trút xuống để phá bỏ tuyến đường này.

Tuyến đường mòn ban đầu được lực lượng Việt Minh sử dụng trong Chiến tranh Đông Dương lần thứ nhất (ý nói thời kháng chiến chống Pháp – ND) để liên lạc với miền bắc. Đây là một khu vực thưa dân chạy song song với biên giới Việt Nam, Lào vàCampuchia. Khu vực này trên thực tế là một mê cung chằng chịt các đường ô tô, đường bộ nhỏ, các sông suối chạy dọc theo dãy Trường Sơn nằm về phía đông Lào, xuyên qua một số vùng địa hình hiểm trở và rừng rậm khó đi nhất thế giới. Phải mất hàng tháng trời mới đi bộ qua được mạng lưới đường nhỏ hẹp ở đây với tốc độ 9,6km mỗi ngày. Xe đạp và ngựa nhỏ được sử dụng ở nhiều cung đường để đưa hàng hóa về phía nam, nhưng có nhiều chỗ cũng không sử dụng được cả 2 phương tiện đó.

Năm 1964, Mỹ hiện diện ngày càng nhiều ở miền Nam Việt Nam buộc Hà Nội phải bắt đầu mở rộng tuyến đường mòn thành một tuyến vận tải bằng xe ô tô tải để đưa thêm nhiều hàng tiếp tế vào nam cho lực lượng quân giải phóng ở đó. Vai trò của tuyến đường mòn trên bộ này gia tăng trong bối cảnh lượng hàng vận chuyển qua đường biển bị sụt giảm do gặp phải sự đánh phá quyết liệt của quân đội Mỹ.

Vào năm 1966 đường mòn Hồ Chí Minh trở thành xương sống hậu cần trong các nỗ lực quân sự của “Bắc Việt” (ý nói Việt Nam Dân chủ Cộng hòa – ND). Trên tuyến này có 3 trọng điểm lớn để Quân đội Nhân dân Việt Nam vận chuyển người và hàng hóa vào nam là Thung lũng A Sầu, Thung lũng Ia Drang, và “Chiến khu C”.

Với tuyến đường mòn được hiện đại hóa, số lượng quân và hàng đưa vào nam tăng lên đáng kể, từ tổng cộng 30.000 quân và 20 - 30 tấn hàng hóa mỗi năm trong giai đoạn 1959-1964 lên mức 10.000 đến 20.000 quân mỗi tháng và 120 tấn vũ khí khí tài mỗi ngày vào năm 1968.

Con số vận chuyển trên là rất ấn tượng. Trong khi đó, nhu cầu của các lực lượng cách mạng ở miền Nam Việt Nam là khá khiêm tốn. Chẳng hạn một sư đoàn “Bắc Việt” hoặc “Việt Cộng” chỉ cần 3 tấn hàng tiếp tế mỗi ngày. Ngoài ra nhu cầu lương thực của lực lượng này còn được đáp ứng thêm bằng nguồn hàng từ chính các ngôi làng ở miền Nam Việt Nam.

Các nhân tố này cho phép xe đạp vốn phong phú ở nhiều vùng miền của Việt Nam phát huy hết công suất và mang lại một phương thức vận tải rẻ và sẵn có.

Mỹ ra sức ngăn chặn dòng vận chuyển trên tuyến đường mòn Hồ Chí Minh nhưng hoàn toàn thất bại. Các chiến dịch mật của CIA, các cuộc xâm nhập trên bộ, và các đợt ném bom rải thảm bằng B-52 đều không có tác dụng đáng kể nào. Chiến thuật hiệu quả nhất để cản trở các hoạt động trên đường mòn là sử dụng máy bay trực thăng bay thấp để tấn công các đoàn xe ô tô vận tải. Mặc dù trực thăng chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ trong các vụ tấn công ô tô vận tải ở đường mòn, các máy bay này lại gây tới một nửa số tổn thất cho ô tô vận tải.

Tuy nhiên trực thăng Mỹ lại không chống đỡ được hàng ngàn họng súng cao xạ bố trí trên tuyến đường mòn này vào cuối thập niên 1960. Các phi vụ trực thăng sau đó nhanh chóng được thay thế bằng các phi vụ ném bom từ máy bay B-52 tầm cao nhưng thiếu chính xác. Khi các cuộc không kích của Mỹ làm cho một đoàn xe ô tô nào đó khựng lại, các xe đạp và người mang vác sẽ được đưa tới để chuyển hàng đi. Nhìn chung, các vụ oanh kích của Mỹ chỉ gây ra 2% thiệt hại mà quân đội “Bắc Việt” hứng chịu trên tuyến đường mòn Hồ Chí Minh.

Tiểu đoàn xe đạp

Tổn thất đối với lực lượng dân công, xe đạp thồ của Việt Minh và “Bắc Việt” dọc theo tuyến đường này trong kháng chiến chống Pháp và chống Mỹ chủ yếu là do địa hình, khí hậu... chứ không phải do hỏa lực không quân của Pháp và Mỹ.

Số lượng 72 nghĩa trang liệt sĩ dọc theo tuyến đường mòn đã chứng minh mức độ nguy hiểm mà thiên nhiên đã tạo ra bên cạnh sự can thiệp của con người. Ước tính số người mang vác và điều khiển xe đạp thồ thiệt mạng vì bệnh tật, kiệt sức, hay các cuộc tấn công của hổ, voi và gấu nhiều hơn số hy sinh vì bom đạn tới 10-20%.

Khi Chiến tranh Việt Nam gia tăng mức độ khốc liệt thì quy mô của đường mòn Hồ Chí Minh cũng mở rộng theo, cho thấy xung đột giữa Mỹ và lực lượng cách mạng Việt Nam là một cuộc chiến về hậu cần, trong đó phía cách mạng không thể thua dù cho Mỹ có cố sức đến thế nào.

Bắt đầu từ năm 1965, số lượng xe ô tô tải từ miền bắc đi vào nam dọc theo đường mòn Hồ Chí Minh đã tăng lên khoảng 2.300 (còn số lượng ô tô tải ra bắc là 2.500). Con số này tăng nhanh trong giai đoạn còn lại của cuộc chiến tranh, khi xe ô tô tải đã trở thành phương tiện chủ lưu để đưa người và hàng hóa vào miền Nam.

Tuy nhiên ngay cả khi đó xe đạp cũng không bị thay thế hoàn toàn với tư cách là phương tiện vận tải vũ khí và lương thực. Trên thực tế Đoàn Vận tải 559 (chịu trách nhiệm về việc vận tải vào nam qua đường mòn) vẫn giữ lại 2 tiểu đoàn gồm 2.000 người điều khiển xe đạp (trong tổng số 50.000 binh sĩ và 100.000 dân công, thanh niên xung phong của Đoàn) để chuyên đưa hàng tới những khu vực khó tiếp cận dọc theo đường mòn cũng như chuyên chở hỗ trợ cho ô tô vận tải cho đến khi kết thúc chiến tranh.

Thực sự thì trong các cánh rừng rậm của Việt Nam, xe đạp đã tiếp tục là một đối thủ đáng gờm của các công nghệ chiến tranh tốt nhất mà phương Tây sở hữu trong thế kỷ 20./.