Phí kẹt cảng: không kẹt vẫn thu

Ông Trương Đình Hòe - Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (Vasep) xác nhận: Hiệp hội này đang phối hợp với các hiệp hội, Cục Hàng hải Việt Nam tiến hành rà soát, làm rõ để đòi lại khoản phí kẹt cảng (PCS) cũng như nhiều loại phí vô lý khác mà các hãng tàu thu của các DN XNK trong nước.

Ông Hòe nói rằng, theo nguyên tắc, các nhà xuất khẩu ở nước ngoài chọn hãng tàu, thỏa thuận cước phí và chịu trách nhiệm thanh toán các khoản này. Các nhà nhập khẩu trong nước không phải trả bất cứ khoản nào ngoài hợp đồng. Tuy nhiên, khi hàng về đến Việt Nam, các hãng tàu lại thu thêm rất nhiều loại phí, trong đó có nhiều loại rất vô lý mà phí kẹt cảng là một trong số đó.

15a__hrfb.jpg
Phí kẹt cảng là loại phí khiến DN bức xúc nhất trong thời gian gần đây. “Phí này phát sinh trong một thời điểm nhất định, đó là lúc cảng bị kẹt, nhưng khi cảng không bị kẹt nữa các hãng tàu vẫn tiếp tục thu”- ông Hòe nói.

Với lý do để gỡ ách tắc, ùn ứ container tại cảng Cát Lái, ngày 15/7/2014, Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn (SNP) tăng phí nâng container giao khách hàng tại cảng này. Nhân cơ hội, các hãng tàu cũng áp phí PCS với mức thu rất cao, từ 1,05 triệu đồng/container 20 feet đến 2,4 triệu đồng/container 40 feet.

Đến ngày 6/8, SNP thông báo tình trạng kẹt cảng đã được giải quyết và mức phí nâng container trở lại mức ban đầu, tức là 275.000 đồng/container 20 feet và 485.000 đồng/contairner 40 feet.

Mặc dù vậy, theo Cảng vụ Hàng hải TP Hồ Chí Minh, nhiều hãng tàu vẫn cứ giữ phí kẹt cảng, thậm chí có hãng còn thông báo tiếp tục tăng từ đầu tháng 9/2014.

Tuy nhiên, trước sự phản ứng mạnh mẽ của các DN và sự can thiệp của các cơ quan chức năng, các hãng tàu mới chịu ngưng thu phí kẹt cảng. Tính đến ngày 1/9, có 39 hãng tàu thông báo không thu phí này.

DN bị “móc túi” hàng triệu USD

Bà Đinh Phương Phi - Chủ tịch HĐQT Công ty Dệt may Thế Hòa (KCN Sóng Thần, Bình Dương) cho biết, mới đây công ty bà nhập 15 container máy móc về phục vụ sản xuất. “Phí nhiều kinh khủng” - bà Phi thốt lên, đồng thời cho biết, mỗi container hàng được bốc từ tàu lên cảng mất 800.000 đồng.

Ngoài ra, mỗi container còn phải trả thêm khoảng 400.000 đồng tiền gồm nhiều loại phí khác mà ngay bản thân bà cũng không hiểu hết đó là những phí gì.

Theo phản ánh của các hiệp hội ngành hàng, hiện có khoảng 10 đến 15 loại phí không có cơ sở đang được áp dụng, trong đó mức phí còn lớn hơn nhiều so với mức giá cước.

Theo Tổng cục Hải quan Việt Nam, tính đến nay, có khoảng hơn 50.000 DN tham gia vào hoạt động XNK, trong đó lượng XNK hàng hóa bằng container của 3 ngành dệt may, thủy sản và da giày đã chiếm khoảng 40% lượng container cả nước.

Theo tính toán của Hiệp hội Da giày Việt Nam, tiền phụ phí cảng biển chiếm đến 1% tổng kim ngạch của cả ngành. Như vậy, mỗi năm chi phí trả cho các loại phụ phí của ngành khoảng 110 triệu USD. Giá các loại phụ phí cũng tăng không ngừng, trung bình 20%/năm.

Riêng tại cảng Cát Lái, lượng hàng hóa thông quan qua cảng trung bình mỗi ngày 9.000-11.000 container. Nếu chỉ tính riêng khoản phí PCS, mỗi ngày các DN đã bị “móc túi” hàng trăm triệu đồng.

Theo ông Trương Đình Hòe, điều đáng nói là các nhà nhập khẩu trong nước không hề có hợp đồng, thỏa thuận nào với các hãng tàu nhưng vẫn phải trả phí do hãng tàu đơn phương đưa ra.

Dù rất “ấm ức”, nhưng một mặt vì để được việc, có nguyên liệu, máy móc kịp thời phục vụ sản xuất nên các nhà nhập khẩu trong nước vẫn chấp nhận chi trả để nhận hàng về.

Mặt khác, theo chị Vũ Trang Nhung - Phó phòng Xuất nhập khẩu, Công ty Vitaly, do các hãng tàu vận tải nước ngoài chiếm tuyệt đối việc vận chuyển hàng hóa XNK bằng container của Việt Nam, nên các DN XNK trong nước không có lựa chọn nào khác là buộc phải phụ thuộc vào họ. Đó là chưa kể buộc phải lựa chọn theo yêu cầu của đối tác.

Bộ GTVT cho biết, hiện có khoảng 40 hãng tàu vận tải nước ngoài hoạt động tại Việt Nam, đảm nhận vận chuyển 88% lượng hàng hóa XNK, trong đó, nhận gần 100% hàng hóa xuất khẩu đóng container xuất đi EU, châu Mỹ, khu vực Bắc Mỹ./.