 |
| Tuổi thọ trên trăm tuổi, cầu Long Biên vẫn từng ngày oằn mình đón những chuyến tàu ngược xuôi |
Việc Tổng Cty Đường sắt Việt Nam nắm các khâu (hạ tầng và vận tải) được cho là một mình một chiếu, dễ dẫn đến tiêu cực. Khi xảy ra sự cố, không cá nhân tập thể nào chịu trách nhiệm ...
Phải “tách” mới ngăn được tiêu cực
Tiến sỹ giao thông Nguyễn Xuân Thủy cho biết, ông rất ngạc nhiên khi biết Tổng Cty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) mới đây công bố đạt lợi nhuận 170 tỷ đồng trong năm 2013. Ông Thủy cho rằng, một năm ngân sách cấp cho ngành đường sắt 2.000 tỷ để duy tu bảo dưỡng đường, chưa kể xây dựng các công trình lớn. Trong khi đó, năm 2013, ngành này chỉ nộp về cho ngân sách 1.000 tỷ. “Tính tổng thể, phải gọi là lỗ nặng chứ không thể lãi” – tiến sỹ Thủy nói.
“Nếu tiền được rót thẳng, không qua đấu thầu thì làm sao xác định được đơn giá chính xác để thay một tà vẹt hay đắp thêm một khối đá. Lúc đó sẽ phát sinh ra việc trích phần trăm hoa hồng giữa các lãnh đạo...” – vị này nói.
Vì thế, lãnh đạo Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, bước tiếp theo của Bộ GTVT sau khi tách khối hạ tầng khỏi đường sắt (nhưng Tổng Cty ĐSVN còn chần chừ) là sẽ áp dụng cơ chế đấu thầu chọn đơn vị tham gia bảo dưỡng khai thác hạ tầng như đang làm với đường bộ.
Ở khối vận tải cũng bộc lộ những dấu hiệu tiêu cực từ sự độc quyền trong mô hình quản lý. Cuối năm 2013, Thanh tra Bộ GTVT phát hiện có tới 24 doanh nghiệp tham gia thuê toa xe của Tổng Cty ĐSVN, riêng tuyến Hà Nội - Lào Cai, số toa xe cho thuê là 67/76 toa.
Các toa xe xã hội hóa này có giá vé cao (doanh nghiệp tự đặt ra giá dịch vụ ngoài vé tàu) nên tạo ra bức xúc trong dư luận ở những thời gian cao điểm đi lại. Tuy nhiên, việc thuê toa xe không theo tiêu chí rõ ràng. Thậm chí có doanh nghiệp không có chức năng kinh doanh vận tải đường sắt cũng thuê toa xe.
Chuyên gia kinh tế TS Lê Đăng Doanh cho rằng, việc cho tư nhân thuê toa xe như vậy là cách lấy tài sản của nhà nước (toa xe) làm giàu cho một số cá nhân. Các cá nhân này có thể là công ty sân sau của lãnh đạo tổng công ty này. Điều này không những làm thất thu ngân sách mà tạo bức xúc trong xã hội.
“Một mớ hỗn loạn”
Lý do được các thế hệ lãnh đạo của tổng công ty này (thậm chí cả lãnh đạo đương chức) muốn trì hoãn việc tách các khối này là khó có sự chỉ đạo thống nhất khi xảy ra sự cố đường sắt, dễ gây rối loạn trong điều hành.
“Các bên ký kết hợp đồng với nhau. Bên nào sai, người đó chịu trách nhiệm; không phân xử được thì đưa ra tòa. Bây giờ, dù tổng công ty này có quyết liệt làm, cũng như múa tay trong bị không ai giám sát được. Khi xảy ra sự cố, trách nhiệm như một mớ hỗn loạn, không thể quy được cho ai” – ông Hùng nói.
TS Lê Đăng Doanh cho rằng, việc tách bạch giữa hạ tầng và kinh doanh là xu thế của nhiều ngành và được triển khai từ lâu trên thế giới. Trong nước, hàng không, đường bộ, đường thuỷ hay hàng hải đều vận hành như vậy nên đường sắt cũng cần nhanh chóng thực hiện. “Trên tàu, khách ngồi cả hành lang, trước cửa nhà vệ sinh đến nỗi muốn đi vệ sinh cũng không được. Lỗi là của ngành đường sắt, nhưng họ vừa đá bóng, vừa thổi còi làm sao tự xử lý được” – TS Doanh nói./.