Xe máy là “thủ phạm” làm cho ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng tại thành phố Hồ Chí Minh đã được 200 nhà khoa học xác định trong buổi hội thảo vừa được Liên hiệp các hội khoa học và kỹ thuật phối hợp với Sở Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh tổ chức mới đây.

Các nhà khoa học cũng chỉ ra rằng, để giải quyết nạn kẹt xe, tiến tới xây dựng một thành phố văn minh, hiện đại, thành phố Hồ Chí Minh cần hạn chế hoặc cấm xe gắn máy. Tuy nhiên, việc “cấm” này phải bắt đầu từ đâu lại là một vấn đề lớn đối với đô thị đặc biệt này.

Mỗi năm, thành phố Hồ Chí Minh có khoảng 400.000 xe máy được đăng ký mới. Hiện đã có tới 7,5 triệu xe máy, tăng 2 triệu xe so với năm 2011. Tính trung bình, cứ 1.000 dân của thành phố Hồ Chí Minh thì có 910 xe máy. Đây là tỷ lệ cao nhất thế giới.

Quá nhiều xe máy dẫn đến ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, tiêu hao nhiên liệu, ô nhiễm môi trường. Nếu cứ tiếp tục phát triển xe máy với tốc độ này, chỉ 10 năm nữa, thành phố Hồ Chí Minh sẽ không thể kiểm soát được xe gắn máy, dẫn tới hậu quả khó giải quyết trong tương lai.

Dù biết là như vậy, nhưng việc cấm xe máy là vấn đề lớn, bởi nó ảnh hưởng trực tiếp đến đời sống của mỗi người dân thành phố. 

Ông Hà Ngọc Trường, Phó Chủ tịch Hội cầu đường cảng thành phố Hồ Chí Minh cho rằng: "Bắt đầu từ cơ chế chính sách. Phải có một cơ chế chính sách mạnh, rõ ràng, quyết liệt nhưng lại phải có lý, có tình. Muốn có cơ chế chính sách này thì phải có một lộ trình hợp lý. Song song đó thì như các nhà khoa học đã nói là kéo-đẩy, tức là mình kéo vận tải giao thông công cộng lên và đẩy lùi xe gắn máy xuống".

Để kiểm soát nhu cầu sử dụng xe máy cá nhân, thành phố Hồ Chí Minh cần có những giải pháp đột phá. Trong đó, giải pháp để hạn chế và cấm xe máy như: giảm nguồn cung, không nhập khẩu xe máy; dừng phát triển công nghiệp xe máy; tăng phí mua mới, thu phí cao người sở hữu từ 2 xe trở lên và nhất là phải ưu tiên phát triển vận tải công cộng...

Hiện nay, thành phố Hồ Chí Minh có 141 tuyến xe buýt, nhưng hoạt động vận tải bằng xe buýt của thành phố còn phụ thuộc nhiều vào trợ giá (năm 2016, tỷ lệ trợ giá trên chi phí là 41,1%). 

Tiến sỹ Trịnh Văn Chính, Trưởng bộ môn quy hoạch giao thông, Đại học Giao thông Vận tải thành phố Hồ Chí Minh cho rằng: "Làm sao phải có cơ chế mới, cho phép vận tải hành khách là một dịch vụ công ích đặc biệt, nó được phép nhận trực tiếp những hỗ trợ khác. Những hỗ trợ đó từ các tập đoàn bất động sản, những khu nhà ở mới có tuyến xe buýt đến, các trung tâm thương mại và những nguồn khác".

Trong 7 nhóm giải pháp kiểm soát xe máy, xe cá nhân do Sở Giao thông Vận tải đưa ra, đáng lưu ý có giải pháp: Cấm xe cá nhân lưu thông trên một số trục chính hoặc trên một số tuyến nhất định vào giờ cao điểm; kiểm tra, kiểm soát khí thải xe máy và quy định niên hạn sử dụng cho loại xe này. 

Ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải thành phố Hồ Chí Minh cho biết: "Vấn đề là chúng ta cần tạo được sự thống nhất trong các giải pháp. Chúng tôi cần một tổ tham mưu để ra các lộ trình và các chính sách cụ thể để tập trung triển khai. Đối với thành phố Hồ Chí Minh có những đặc thù riêng, không thể áp dụng theo khuôn mẫu của bất cứ một thành phố nào trên thế giới".

Theo Tiến sỹ Trần Du Lịch, nguyên Phó trưởng đoàn Đại biểu Quốc hội thành phố Hồ Chí Minh, vấn đề hạn chế xe máy đã được các nhà khoa học, trong đó có ông góp ý từ cách đây 15 năm. Tuy nhiên, vì sao thành phố Hồ Chí Minh vẫn phát triển xe máy nhiều như hôm nay. Đó là tầm nhìn của những người làm quy hoạch. Ngay cả hệ thống xe buýt, xe điện ngầm của thành phố hiện nay cũng cần tổ chức lại một cách quy mô, bài bản hơn để đáp ứng nhu cầu phát triển đô thị của một thành phố hiện đại. 

Các nhà khoa học cũng cho rằng, ngoài những biện pháp hành chính, biện pháp quản lý, chế tài kinh tế, phát triển giao thông công cộng, thành phố Hồ Chí Minh cần đẩy mạnh công tác tuyên truyền để người dân ủng hộ chủ trương hạn chế xe máy. Khi ý thức của người dân được nâng lên, họ sẽ tự điều chỉnh thói quen sử dụng phương tiện cá nhân của mình, bởi mục đích cuối cùng cũng vì một cuộc sống tốt đẹp hơn./.