Tuyến buýt nhanh BRT đầu tiên của Hà Nội  sau 5 tháng vận hành đã không được như kỳ vọng.

Những ngày gần đây, người dân Hà Nội đặc biệt quan tâm đến số phận của xe buýt nhanh BRT, trong đó có nhiều ý kiến cho rằng, BRT đã thất bại. Vậy, nguyên nhân của sự thất bại này là gì và liệu có thể "cứu" BRT của Hà Nội hay không?

Phải chăng, chính vì kiểu vận hành “chẳng giống ai” của buýt nhanh BRT Hà Nội nên giờ số phận đang ở thế cô đơn, “củi một cành khô”?

BRT chưa được ưu tiên hoàn toàn

Chuyên gia giao thông - TS Nguyễn Ngọc Quang cho biết, được thiết kế theo mô hình xe buýt nhanh truyền thống xây dựng năm 1974 tại thành phố Curritiba (thành phố lớn nhất vùng Nam Brazil), tuy nhiên, tuyến Hanoi BRT có một số điểm khác biệt. Đó là, làn cho BRT không phải là làn ưu tiên hoàn toàn cho xe buýt nhanh; Cụ thể, tuyến buýt BRT 01 có tổng chiều dài 14.77km, bao gồm 22 điểm dừng, thời gian chạy trung bình: 45phút/; Thời gian chạy xe vào giờ cao điểm là 50-55 phút; Vận tốc khai thác trung bình là 18-22km/h.

Về tần suất, lý thuyết là 3-5 phút/chuyến, nhưng thực tế là 5-7-10 phút/chuyến, tùy theo thời điểm và ngày trong tuần.

“Như vậy, về lý thuyết, xe buýt nhanh có làn ưu tiên, có đèn tín hiệu ưu tiên không phải dừng tại các ngã tư, chỉ dừng tại các điểm dừng BRT, thời gian trung bình là 10 giây. Tuy nhiên, tuyến BRT 01 của Hà Nội đã bị lãng phí mất khoảng 25 phút khai thác quý báu, chiếm 50% thời gian hành trình do việc không có làn dành riêng và không có đèn tín hiệu ưu tiên; chỉ cần có đèn tín hiệu ưu tiên thì năng lực khai thác đã có thể tăng gấp 2 lần…”, đó là lý do BRT không hấp dẫn người dân sử dụng để đi làm, TS Nguyễn Ngọc Quang phân tích.

Khả năng tiếp cận bị hạn chế

Đặc biệt, theo phân tích của TS Nguyễn Ngọc Quang, phạm vi ảnh hưởng của BRT còn khá hạn chế, chỉ trong khoảng 300 mét quanh các điểm dừng. Những người sống hoặc đi làm ngoài phạm vi 300 mét này sẽ không sử dụng BRT do mất thời gian trung bình để đi làm vì quá khả năng chấp nhận được.

Trong khi đó, xe máy là loại phương tiện có cả hai đặc tính là cơ động và khả năng tiếp cận tốt, dễ dàng đi đến mọi địa điểm trong thành phố, kể cả các ngõ ngách, với thời gian di chuyển hợp lý trong khu vực đô thị. Bên cạnh đó, chi phí sử dụng xe máy lại rất rẻ, phù hợp với đại đa số người dân. Điều đó khiến cho người dân không dễ để từ bỏ xe máy.

Ngược lại, các phương tiện giao thông công cộng tuy có khả năng di chuyển nhanh, sức chở lớn, phù hợp với các quãng đường vận chuyển dài, nhưng khả năng tiếp cận lại kém, không thể linh hoạt thay đổi đường đi hoặc luồn lách vào các đường, ngõ nhỏ.

Cần phát triển các loại phương tiện tiếp cận

Theo ông Quang, hiện nay điều kiện cơ sở hạ tầng cho người đi bộ và đi xe đạp chưa tốt, không thuận lợi và chưa được quan tâm thích đáng. Vỉa hè nhiều chỗ hẹp, điều kiện cho người đi bộ chưa  được quan tâm thích đáng.

Thêm vào đó, phần lớn cây trồng trên phố dọc tuyến và khu vực lân cận là cây nhỏ, chưa có bóng mát; thậm chí có một số đoạn không có cây xanh... khiến cho người đi bộ để tiếp cận BRT càng thêm "nản chí".

"Do vậy, việc kết hợp giữa giao thông công cộng với các phương tiện giao thông phi cơ giới chính là sự bù đắp các nhược điểm và phát huy thế mạnh của nhau" - TS Quang nhấn mạnh.

Còn theo TS Nguyễn Ngọc Long - Phó chủ tịch thường trực Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam,để phát huy hiệu quả của BRT, kiến nghị nhất thiết phải thiết lập hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên cho BRT và đảm bảo làn dành riêng cho BRT.

Bên cạnh đó, tăng cường các tuyến buýt kết nối với BRT cho các bến trên đường Lê Văn Lương để đảm bảo thuận tiện cho người dân đi và đến các địa điểm khác trong Thành phố; sớm đầu tư cơ sở hạ tầng cho giao thông tiếp cận, gồm: đi bộ, xe đạp, minibus, tuctuc, xe điện… để đảm bảo kết nối tốt tới các địa điểm tập trung đông người trong hành lang tuyến. Trong đó, xe đạp là loại hình giao thông tiếp cận có hiệu quả và chi phí thấp, cần được quan tâm đầu tư sớm.

Tuyến BRT đầu tiên là một tuyến thí điểm, trong lúc làm dự án đã nghiên cứu rồi nhưng trong thực tế giao thông Hà Nội là hết sức phức tạp và các thành phố lớn cũng vậy cho nên cần phải có điều chỉnh.

“Chúng ta hãy tìm ra phương án điều chỉnh tốt nhất, sau khi điều chỉnh xong thấy khả thi thì sau đó mới triển khai tuyến thứ 2. Tôi nghĩ rằng phải có một cách làm thế mới thực tiễn, khả thi và là cách nhìn biện chứng”, TS Nguyễn Ngọc Long nói./.