Khó trăm bề mà không biết kêu ai

Từ đầu tháng 4 đến nay, ông Lê Văn Tam, Chủ tịch HĐQT Công ty Mía đường Lam Sơn (Thanh Hóa) như ngồi trên đống lửa vì tình cảnh “trước núi, sau sông” án ngữ mọi lối thoát. Sức mua yếu khiến sản phẩm của công ty bị ứ đọng 500.000 - 600.000 tấn đường. Nay giá cước vận chuyển bị đội lên 60 - 100%, chắc việc bán hàng sẽ chậm hơn. “Vận tải một tấn đường từ nhà máy (Thanh Hóa) ra Hà Nội, trước đây giá cước khoảng 250.000 - 300.000 đồng, giờ tăng lên 600.000 đồng. Người mua không chấp nhận tăng giá, nhà máy đành phải bán lỗ. Bởi, nếu cứ để tồn kho, lãi suất ngân hàng chồng lên cũng không sống nổi” - ông Tam than vãn. Chưa hết, giá cước vận chuyển mía về nhà máy cũng bị đội lên tương ứng. Bởi lâu nay Công ty Mía đường Lam Sơn áp dụng chính sách mua mía tại ruộng cho nông dân, cước phí vận chuyển nhà máy phải chịu. Nay chi phí này tăng từ 150.000 đồng/tấn lên 250.000 đồng/tấn. “Trước núi, sau sông” đều bị án ngữ hết, cuối cùng chỉ có người sản xuất là chết thôi” - ông Tam lo lắng.

qua-tai.jpg

Trao đổi với phóng viên VOV, một lãnh đạo của Công ty Xi măng Nghi Sơn cho biết, công ty đang thuê Công ty Thương mại Thành An vận chuyển 100.000 tấn xi măng cho dự án Lạch Huyện (Hải Phòng). Tuy nhiên, mới đây Công ty đã nhận được đề nghị tăng cước vận tải lên gấp 3 lần từ phía Công ty thương mại Thanh An.

Cũng thực hiện việc vận chuyển xi măng Nghi Sơn cho dự án trọng điểm cầu Nhật Tân (Hà Nội), bà Nguyễn Thúy Nga, Giám đốc Công ty cổ phần Kinh doanh vật liệu xây dựng Hà Nội cho hay, trước đây, giá cước vận chuyển xi măng Nghi Sơn từ Thanh Hóa đến cầu Nhật Tân khoảng 250.000 đồng/tấn. Với việc phải chở đúng tải giá cước phải thay đổi, tăng lên mức khoảng 550.000 - 600.000 đồng/tấn.

Liên quan tới vấn đề này, ông Nguyễn Thanh Tùng, Chánh văn phòng Tổng công ty Xi măng Việt Nam nêu: “Vận chuyển xi măng bằng đường bộ xe vận tải chạy quá tải mới có lời. Bây giờ chở đúng tải, cước phí vận chuyển chắc chắn bị đội lên thì nhà sản xuất, nhà phân phối chịu như thế nào để đưa ra một giá hợp lý chứ không phải là tăng giá. Chúng tôi đang chờ phản hồi từ nhà máy về và Tổng công ty sẽ phải có cuộc họp riêng về vấn đề này”.

Với cánh lái xe đường dài, do kiểm soát gắt gao của lực lượng chức năng, trạm cân nên không thể chở quá tải. Anh Huy, lái xe chở thuốc cho Công ty Dược Hậu Giang ra Hà Nội. Trên cung đường này, 2 năm qua anh Huy phải chất tải cồng kềnh mới có lãi. Nay phải chở đúng tải, anh Huy đề xuất tăng giá nhưng Công ty Dược Hậu Giang không chấp nhận. “Vì thế, em chuyển sang vận chuyển hoa quả từ miền Tây ra Hà Nội. Mức giá vận chuyển hoa quả trước đây khoảng 2.600.000 - 2.700.000 đồng/tấn, nay tăng lên 4.500.000 - 5.000.000 đồng/tấn. Mức tăng này mới đảm bảo có lãi” - anh Huy cho biết

Theo anh Huy, mặt hàng hoa quả do thời hạn bảo quản có hạn nên phải chuyển bằng ô tô ra nơi tiêu thụ càng nhanh, càng tốt. Tuy nhiên, nếu cộng mức cước vận chuyển ngay vào giá thành sản phẩm, mỗi kg hoa quả tăng 2.000 - 2.500 đồng. Mức tăng này người tiêu dùng khó có thể chấp nhận ngay, vì thế các thương lái đang ép nhà vườn phải gánh phần chi phí tăng thêm này.

Thà “đau” một lần vẫn hơn!

Hẳn nhiên, khi thực hiện việc siết chặt xe quá tải, các cơ quan quản lý Nhà nước đã dự đoán được xu hướng tất yếu giá các loại hàng hóa liên quan tới vận tải sẽ tăng lên, tác động tới túi tiền của người dân. Tuy nhiên, trước hậu quả do xe quá tải gây ra như: đường sá, cầu, cống hư hỏng; những vụ tai nạn giao thông thảm khốc; “làm luật” để được chở quá tải… đã gây ra những tác động tiêu cực đối với xã hội.

Đứng trước bài toán đánh đổi, dĩ nhiên người dân sẽ phải lựa chọn: chấp nhận túi tiền vơi đi; nói không với xe quá tải phá đường. Bởi, nếu cứ để đường tiếp tục bị phá nát thì thiệt hại về vật chất, đe dọa tính mạng, sức khỏe của người dân sẽ còn lớn hơn rất nhiều.

Còn với chủ xe vận tải, do thị trường vận tải cạnh tranh khốc liệt, chủ hàng ép phải chở quá tải, vì miếng cơm manh áo, mặc cho dư luận phản ứng, họ âm thầm “xin làm luật” để chở quá tải, vi phạm pháp luật. Nay, phải chở đúng tải, an toàn hơn, không phải luồn cúi “xin làm luật” để chở quá tải, cho dù có những khó khăn vì phải đàm phán lại giá cước với chủ hàng nhưng đa phần các doanh nghiệp vận tải đều lên tiếng đồng tình, ủng hộ chủ trương của cơ quan quản lý Nhà nước.

Ông Nguyễn Đức Thắng, quyền Tổng Cục trưởng, Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết, con số dành cho bảo trì các công trình giao thông năm 2013 là 4.300/10.000 tỉ đồng; Con số yêu cầu cho năm 2014 là 13.000 tỉ đồng. Ông Thắng khẳng định, xe quá khổ, quá tải là nguyên nhân chính khiến đường bị hỏng hóc, xuống cấp nghiêm trọng, gây ra những vụ tai nạn kinh hoàng.

Còn theo ông Nguyễn Văn Cường, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam, nếu duy tu bảo dưỡng đường tốt 4 năm mới phải sửa chữa vừa và 10 - 12 năm sau mới phải sửa chữa lớn. Nhưng nếu chở quá tải,  1 - 2 năm hoặc 3 năm công trình giao thông đã phải sửa chữa lớn rồi. Thực tế, 1 năm ta phải bỏ ra tới 20 - 30 nghìn tỉ đồng để xây dựng cơ bản, mà mất tới 70%, thì rõ là thiệt hại về kinh tế rất lớn.

Hiện nay, hầu hết doanh nghiệp vận tải không ai muốn chở hàng quá tải để bị phạt và tước giấy phép lái xe. Giờ đây, chở đúng tải, các đơn vị vận tải sẽ yên tâm hơn vì an toàn giao thông sẽ được nâng cao; không bị lực lượng cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông xử phạt do lỗi quá tải..../.