Việc chưa được tăng phí theo lộ trình trong hợp đồng BOT theo chỉ đạo của Chính phủ để ổn định kinh tế vĩ mô khiến các doanh nghiệp BOT gặp nhiều khó khăn khi phải bổ sung kinh phí để trả nợ ngân hàng theo kế hoạch. Các ngân hàng đã có ý kiến về nguy cơ phải cơ cấu lại thời hạn trả nợ, chuyển nhóm nợ đối với khoản vay.
Nhiều ý kiến cho rằng, việc tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp đầu tư dự án BOT là rất cần thiết, bởi dịch bệnh Covid-19 từ đầu năm đến nay đã ảnh hưởng lớn đến kế hoạch thu phí và trả nợ Ngân hàng. Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, có 58/60 dự án BOT doanh thu thực tế thấp hơn so với doanh thu dự báo trong phương án tài chính. Trong đó 17 dự án doanh thu thực tế chưa đạt 50%.
Tính đến hết năm 2019, 45 dự án doanh thu thực tế thấp hơn so với dự báo, trong đó có 2 dự án doanh thu chỉ đạt 13 - 15% và 3 dự án chưa được thu, đang tạm dừng thu. Để “cứu” các doanh nghiệp BOT, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất 2 phương án thu phí. Phương án 1 cho phép tăng phí theo hợp đồng dự án, giao Bộ Giao thông Vận tải lựa chọn thời điểm phù hợp để hạn chế tối đa ảnh hưởng chi phí vận tải. Phương án 2 giữ nguyên mức phí, chỉ tăng theo lộ trình đã ký trong hợp đồng dự án từ năm 2022. Song Nhà nước phải bố trí khoảng 5.080 tỉ đồng hỗ trợ các dự án do chưa được tăng giá.
 |
Bộ Giao thông Vận tải vừa có kiến nghị Chính phủ hỗ trợ doanh nghiệp dự án BOT. |
Theo phân tích của chuyên gia tài chính Nguyễn Trí Hiếu, với phương án 2 là không tăng phí, Chính phủ dùng ngân sách để hỗ trợ cho các doanh nghiệp làm dự án BOT, đề xuất này mặc dù không trực tiếp ảnh hưởng đến người dân, nhưng gián tiếp ảnh hưởng vì cuối cùng việc tăng chi phí cho BOT cũng từ tiền thuế của dân. Nếu lý do tăng phí là chính đáng thì câu trả lời tiếp theo là ai sẽ phải chịu khoản chi phí tăng thêm đó? Còn phương án tăng phí BOT là tác động trực tiếp vào người sử dụng dịch vụ.
“Trong thời điểm khó khăn này, các Ngân hàng cũng cần chung tay để chia sẻ và tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp BOT. Cụ thể là có thể giảm lãi suất, giãn thời hạn trả nợ cho họ hoặc có biện pháp để giảm gánh nặng tài chính cho doanh nghiệp BOT thì phần nào giảm gánh nặng cho Chính phủ. Tại thời điểm này, tôi nghĩ rằng, do nền kinh tế của nước ta đang bị tác động mạnh” - ông Nguyễn Trí Hiếu nói.
Bộ Giao thông Vận tải cũng kiến nghị Thủ tướng tính toán kinh phí cần thiết để hỗ trợ các dự án có doanh thu thực tế giảm trên 50% so với doanh thu tính toán trong phương án tài chính. Trường hợp cần thiết, đề xuất để Nhà nước trưng mua lại toàn bộ dự án. Giao Bộ Kế hoạch và Đầu tư tổng hợp, báo cáo Thủ tướng Chính phủ để cân đối kế hoạch vốn trung hạn giai đoạn 2021-2025. Chấp thuận cho các doanh nghiệp BOT giãn thời hạn nộp thuế giá trị gia tăng và thuế thu nhập doanh nghiệp các năm 2019, 2020.
Dư luận đặt vấn đề: Có hay không việc Bộ Giao thông Vận tải đang đẩy cái khó cho người sử dụng dịch vụ chỉ vì để cứu các trạm BOT giao thông đang còn trong vòng nghi vấn về sự chưa minh bạch.
Ông Khương Kim Tạo, nguyên Phó Chánh Văn phòng Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia cho rằng: “Trong hợp đồng BOT chắc sẽ có những điều khoản điều chỉnh về những vấn đề khó khăn, vướng mắc phát sinh trong quá trình triển khai thực hiện. Tuy nhiên, việc điều chỉnh theo hướng nâng giá thu phí thì tôi cho rằng không ổn và bất hợp lý. Bởi nâng giá thì sẽ kéo theo giá thành vận tải và các sản phẩm sẽ đội lên thì người dân vẫn là người phải trả. Trong khi chúng ta đang phải hỗ trợ cho toàn dân để phục hồi kinh tế”.
Theo phân tích của các chuyên gia, tăng giá vé qua các trạm thu phí BOT trong thời điểm này là đồng nghĩa với tăng giá thành vận chuyển, rồi lại được tính vào giá hàng hóa, đẩy giá hàng hóa đến tay người tiêu dùng cả nước tăng cao trong bối cảnh cả xã hội đang bị ảnh hưởng bởi dịch bệnh. Như vậy là sẽ tác động lên cả nền kinh tế.
Chuyên gia kinh tế, TS. Nguyễn Minh Phong nêu ý kiến, đối với các đơn vị BOT chưa áp dụng biện pháp thu phí điện tử không dừng thì nhất định không cho tăng, vì cần thêm thời gian để thực hiện yêu cầu của quản lý Nhà nước về thực hiện thu phí tự động và cung cấp số liệu để kiểm toán chặt chẽ, sau đó mới tính đến việc tăng hay không tăng.
“Tăng hoặc giảm hoặc thu phí BOT ở mức nào là không thể tự tiện đề nghị là được. Cần căn cứ vào các cơ sở pháp lý đồng thời phải được giải trình minh bạch. Tuyến nào, địa điểm nào, mức hợp đồng là bao nhiêu và tại sao lại nâng. Tất cả phải được công khai và đánh giá đúng” - TS. Nguyễn Minh Phong nói.
Điểm lại các dự án BOT, đến cuối năm 2019 có 37 dự án phải tăng phí theo hợp đồng BOT (trong đó năm 2018 có 2 dự án, năm 2019 có 35 dự án), năm 2020 có 10 dự án, năm 2021 có 2 dự án, các dự án còn lại cơ bản tăng phí sau năm 2021. Theo kiến nghị của các nhà đầu tư, nếu không được tăng phí đúng lộ trình, các dự án có nguy cơ bị đổ vỡ phương án tài chính, kéo dài thời gian hoàn vốn, phát sinh nợ xấu cho ngân hàng, ảnh hưởng đến môi trường đầu tư của nước ta trong thời gian tới./.