Vốn phát triển hạ tầng giao thông: Đầu tư PPP sẽ là phù hợp?

Theo tính toán của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), trong giai đoạn từ năm 2016-2020, nhu cầu vốn cho các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông (HTGT) do Bộ GTVT trực tiếp quản lý khoảng 1.015 nghìn tỷ đồng.

Trong khi đó, khả năng đáp ứng nhu cầu từ các nguồn vốn Ngân sách Nhà nước (NSNN) và có nguồn gốc ngân sách (vốn NSNN, Trái phiếu Chính phủ, vốn vay ODA) chỉ có thể đáp ứng được khoảng 28%. Do vậy, việc tiếp tục đẩy mạnh, khuyến khích các nguồn vốn tư tham gia đầu tư HTGT là hết sức cần thiết.

Thu hút tư nhân đầu tư HTGT còn hạn chế

Theo Thạc sỹ Nguyễn Đình Hòa, Phó trưởng phòng Phòng Kinh tế Phát triển, Viện Kinh tế Việt Nam, trong bối cảnh nhu cầu xây dựng HTGT ngày càng tăng, trong khi đầu tư bằng nguồn NSNN lại vướng vào ngưỡng nợ công, nguồn ODA ưu đãi có xu hướng giảm do Việt Nam đã trở thành nước có thu nhập trung bình. Do đó, đòi hỏi sự tham gia của khu vực tư nhân vào phát triển HTGT, tuy nhiên sự tham gia của khu vực này trong thời gian qua vẫn còn khiêm tốn.

Thạc sỹ Nguyễn Đình Hòa dẫn chứng: Tỷ trọng nguồn vốn từ trái phiếu chính phủ có xu hướng tăng mạnh từ 23,2% trong giai đoạn 2001-2005 lên mức 28,7% giai đoạn 2006-2010. Một lượng vốn lớn của khu vực ngoài nhà nước đã đổ vào việc xây dựng cảng biển và đường bộ đã khiến tỷ trọng nguồn vốn này tăng mạnh trong nửa cuối thập kỷ qua. Trong khi đó, đầu tư cho HTGT chủ yếu là từ nguồn ngân sách và viện trợ nước ngoài, việc huy động vốn ngoài NSNN chuyển biến chậm về tỷ trọng trong tổng vốn đầu tư.

Đề cập đến tính hấp dẫn của các dự án HTGT đối với việc thu hút nguồn vốn đầu tư ngoài NSNN, ông Đinh Trọng Thắng, Trưởng Ban Chính sách đầu tư, Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương cho rằng, thời gian gần đây, Việt Nam có một số động thái mới liên quan đến cổ phần hóa, tư nhân hóa quyền sở hữu và khai thác cơ sở HTGT, vận tải như cảng biển, sân bay và đường cao tốc.

“Những động thái này đã thu hút sự quan tâm của một số nhà đầu tư về về nhượng quyền khai thác. Do vậy, vấn đề căn bản trong việc thu hút vốn tư nhân vào phát triển hạ tầng là cải cách, đổi mới thể chế thông qua đổi mới mô hình tổ chức hoạt động và thúc đẩy tiến trình cổ phần hóa, nhượng quyền khai thác để thu hút nguồn vốn đầu tư từ khu khu vực tư nhân”, ông Thắng cho biết.

Bộ GTVT coi việc thực hiện đầu tư các dự án bằng hình thức đối tác công tư (PPP) là việc "sống còn" của ngành GTVT. (Ảnh: Internet)

“Do đặc điểm của các dự án phát triển HTGT đòi hỏi nhu cầu vốn đầu tư ban đầu lớn, thời gian thu hồi vốn dài. Rủi ro đảm bảo nguồn thu khi chỉ đơn thuần trông chờ vào nguồn phí sử dụng HTGT là cao. Do đó, bên cạnh nguồn thu trực tiếp từ phí sử dụng đường, cần có các chính sách để nhà đầu tư thu hồi vốn thông qua khai thác các dịch vụ liên quan dọc tuyến đường bộ như: Trạm xăng dầu, trạm dừng nghỉ, trạm cân xe, quảng cáo, các công trình khác…”, ông Thắng chỉ rõ.

Còn theo quan điểm của Chuyên gia kinh tế, TS. Vũ Đình Ánh, việc huy động vốn hỗn hợp giữa Nhà nước và ngoài Nhà nước để đầu tư cho HTGT thì cần phải cân đối được lợi ích giữa các bên tham gia.

“Nguồn vốn cho HTGT từ NSNN có thể kết hợp với vốn có nguồn gốc NSNN khi nhu cầu tài chính vượt khả năng đầu tư của NSNN, song phải đảm bảo an ninh tài chính quốc gia, đảm bảo khả năng trả nợ. Do đó, hình thức đầu tư PPP bên cạnh các hình thức truyền thống BT, BOT, BOO… là tương đối phù hợp trong bối cảnh hiện nay”, TS. Vũ Đình Ánh cho biết.

Cơ chế tài chính nào cho đầu tư PPP?

Theo ông Đinh Trọng Thắng, phương án tài chính của các dự án PPP là một trong những nhân tố quan trọng nhất quyết định đến việc thu hút nhà đầu tư tư nhân tham gia vào các dự án PPP trong lĩnh vực phát triển hạ tầng.

Việc lựa chọn các công cụ tài chính phải tính đến khả năng đáp ứng của ngân sách, năng lực quản lý của các cơ quan quản lý nhà nước cũng như năng lực của các nhà đầu tư, nhất là các nhà đầu tư trong nước. Hơn nữa, các công cụ tài chính phải giúp giảm bớt rủi ro cho các dự án PPP để các nhà đầu tư tự tin hơn khi bỏ vốn đầu tư, đồng thời giúp nhà đầu tư có thể huy động được vốn vay với mức lãi suất vốn vay phù hợp; từ đó giúp giảm chi phí đầu tư cho dự án.

Do đó, để tăng cường thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông cần hỗ trợ chi phí chuẩn bị đầu tư thông qua quỹ phát triển dự án (PDF); hỗ trợ trực tiếp cho dự án PPP dựa trên phần tham gia của Nhà nước trong giai đoạn xây dựng; và cân nhắc các hình thức hỗ trợ gián tiếp phù hợp cho các dự án PPP.

Còn theo chuyên gia kinh tế, TS. Vũ Đình Ánh, hình thức đầu tư PPP cần rất thận trọng để tránh Chủ nghĩa Tư bản thân hữu làm thiệt hại lợi ích của nhà nước do hợp đồng bất lợi. Chìa khóa cho PPP ở Việt Nam là phải xây dựng được một thể chế có tính thị trường vững chắc. Trong đó duy trì được tính cạnh tranh qua mỗi giai đoạn của dự án, đảm bảo được nguồn tiền cho dự án để đáp ứng được yêu cầu đầu tư và tăng hiệu quả trong chuyển giao dịch vụ tới doanh nghiệp và người dân. “Điều này đòi hỏi phải có một hệ thống luật pháp, quy tắc, chính sách, cấu trúc và cách thức tiến hành... hoàn chỉnh để tạo lòng tin cho nhà đầu tư”, TS. Vũ Đình Ánh chỉ rõ.

Mặt khác, TS. Vũ Đình Ánh cũng cho rằng, Việt Nam cần chú trọng tập trung rà soát các dự án phát triển hạ tầng, phê chuẩn những dự án được đề xuất dựa vào tính khả thi của dự án. Đồng thời, quản lý quỹ tài chính dành cho phát triển  HTGT, phê duyệt những dự án nào được gọi vốn từ thị trường tài chính trong nước, nước ngoài hay những dự án nào thì được sử dụng nguồn NSNN, Trái phiếu Chính phủ hay là nguồn vốn ODA./.