Tư vấn giao thông cho rằng khó bảo tồn nguyên cầu Long Biên?

Nghiên cứu các phương án sửa chữa cầu Long Biên trong cuộc họp giữa Bộ GTVT và UBND thành phố Hà Nội mới đây, ông Nguyễn Xuân Tân, Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho rằng, quan điểm của Sở GTVT nghiêng về phương án bảo trì, nâng cấp phát triển lại cây cầu theo hình thái cũ và tăng khả năng thông xe (tải trọng) bảo đảm tính khoa học khách quan và kinh tế.

Mặc dù không tham gia lập dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt số 1, nhưng Tổng công ty Tư vấn Thiết kế GTVT (TEDI) cũng là đơn vị tư vấn với những nghiên cứu liên quan tới việc khôi phục cầu Long Biên hiện hữu.

Ông Nguyễn Minh Thắng, Phó TGĐ TEDI cho biết ý kiến về các phương án bảo tồn, xây mới cầu Long Biên.

PV:Vì sao Bộ GTVT lại đưa ra 3 phương án “chưa hợp lòng dân” trong việc bảo tồn cầu Long Biên còn sức sống hiện hữu như thế, thưa ông?

Ông Nguyễn Minh Thắng: Bản thân cầu Long Biên hiện nay đã không còn giữ được nguyên vẹn hình ảnh của năm 1950 do đã từng bị chiến tranh phá hoại.

Phối cảnh phương án 1 của Bộ GTVT. (Ảnh: Báo Giao thông)

Cụ thể, các nhịp cầu hiện sử dụng dàn T66 (chiếm tới khoảng 40% chiều dài cầu) chắc chắn sẽ phải xây mới lại theo kết cấu dàn Eiffel ban đầu. Phần cầu còn nguyên bản dàn Eiffel hiện nay đã sử dụng hơn 100 năm cũng cần thay thế để đảm bảo an toàn trong khai thác.

Do nhu cầu phát triển giao thông thủy trên sông Hồng, nên khi thay thế kết cấu phần trên cầu sẽ cần nâng cao độ cầu theo đúng cấp sông.

Theo đó, việc đầu tư, khôi phục cầu Long Biên là hết sức cần thiết, không chỉ có ý nghĩa đối với giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy mà còn có ý nghĩa về mặt lịch sử, văn hóa.

PV:TEDI nghiêng về phương án nào trong số 3 phương án Bộ GTVT đưa ra?

Ông Nguyễn Minh Thắng:Căn cứ theo nhu cầu và quy hoạch hiện nay, phương án 2 của Bộ GTVT đưa ra là phù hợp. Theo đó, cần thiết xây dựng cầu Long Biên mới, với hình dáng kết cấu dàn thép tương tự cầu Long Biên năm 1950, đồng thời kết hợp nâng cao độ cầu để đảm bảo khoảng thông thuyền cho các phương tiện thủy lưu thông trên sông Hồng.

Với phương án này, yếu tố bảo tồn sẽ được thể hiện cụ thể bao gồm: Hình dáng cầu mới theo đúng hình dáng cầu dàn Eiffel của năm 1950; Các thanh dàn tổ hợp đúng dạng thanh nguyên bản với mối nối bản tiết điểm đinh tán rivet; kết cấu trụ được xem xét tận dụng; tổng thể kiến trúc khu vực và đường dẫn lên xuống cầu cũng sẽ được bảo tồn.

Phối cảnh phương án 2 của Bộ GTVT. (Ảnh: Báo Giao thông)

PV:Theo quan điểm bảo tồn di sản, muốn bảo tồn thì đừng đụng chạm, mổ xẻ cây cầu này. Ông nghĩ sao?   

Ông Nguyễn Minh Thắng: Sau hơn một thế kỷ, trải qua những cuộc chiến tranh, cầu đã bị xuống cấp nghiêm trọng chỉ còn lại 9 nhịp phía Hoàn Kiếm và 3 nhịp phía Long Biên còn nguyên bản, giữ được kiểu dáng cũ, các nhịp khác đã được thay thế bằng nhịp ngắn.

Hơn nữa, cầu Long Biên hiện hữu có tuổi thọ hơn 100 năm đã hết tuổi thọ tính toán trong thiết kế. Vật liệu xây dựng cầu qua năm tháng đã bị các tác động xâm thực, biến đổi… nên về mặt nguyên tắc là cần được thay thế. Nếu cứ tiếp tục sử dụng sẽ không khẳng định được sự an toàn trong khai thác.

Mặt khác, đối với tuyến đường sắt đô thị số 1 cùng đường sắt quốc gia có kết hợp đi chung với cầu Long Biên hay không là yếu tố cần so sánh. Nếu làm cầu mới cho đường sắt đi riêng thì sẽ không phải mở rộng nhiều mặt cắt ngang cầu Long Biên, ngược lại, có đường sắt đi chung sẽ phải mở rộng cầu đến khoảng 20,7 mét.

Ở phương án đi chung, nếu xét về kỹ thuật sẽ thuận tiện cho xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 1, còn xét về kinh tế - xã hội sẽ giảm được chi phí đền bù GPMB, không phá vỡ kết cấu đô thị đã hình thành từ lâu tại khu vực cầu.

Tuy nhiên, quan điểm thiết kế tôn trọng yếu tố bảo tồn là cần thiết nhưng bảo tồn cũng cần phải gắn với yếu tố phát triển để đảm bảo được sự hài hòa và phát triển bền vững.

PV:Tại sao chúng ta không lấy ý kiến của các chuyên gia nước ngoài, đặc biệt là các chuyên gia người Pháp trước khi đưa ra các kịch bản, phương án bảo tồn, tu sửa cầu Long Biên?

Ông Nguyễn Minh Thắng: Khu vực cầu Long Biên cần thiết phải xây dựng các công trình đảm bảo cho tuyến đường sắt đô thị số 1, đường sắt quốc gia cũng như giao thông đô thị kết nối hai bên sông Hồng.

Nhưng với những nghiên cứu bảo tồn cầu Long Biên trước đây của tư vấn Pháp gồm Thales (năm 2004), Freyssinet (năm 2005) và VSL (năm 2008), nếu giữ nguyên khổ ngang dàn chủ cũng đồng nghĩa với việc chỉ bố trí được đường sắt đơn trên cầu.

TEDI cho rằng, điều này không phù hợp với quy hoạch tuyến đường sắt qua khu vực cầu Long Biên, bởi đây sẽ là tuyến đường sắt quốc gia kết hợp với đường sắt đô thị tuyến số 1 nên yêu cầu phải có đường đôi.

Phối cảnh phương án 3 của Bộ GTVT. (Ảnh: Báo Giao thông)

Ngoài ra, các nghiên cứu cũng không xem xét tới việc nâng cao cầu Long Biên (ít nhất là nâng thêm 3m cho bằng cầu Chương Dương) để cải thiện điều kiện giao thông thủy vốn bị cản trở rất nhiều bởi cầu Long Biên như hiện nay.

Xét về mặt vị trí, phương án cầu đường sắt đi trùng cầu hiện tại có hướng tốt nhất cho tuyến đường sắt đô thị bởi các đoạn tuyến hai đầu đều đã đi trùng. Đây cũng là vị trí sông hẹp và đã ổn định lâu dài cho sự tồn tại của công trình cầu.

Việc xây cầu mới đi trùng với tim cầu hiện tại cũng sẽ giảm được chi phí đền bù GPMB, không phá vỡ kết cấu đô thị đã hình thành từ lâu tại khu vực cầu nên đảm bảo yếu tố về kinh tế và xã hội hơn so với các vị trí khác.

Về kết cấu, do phải xây dựng lại cầu mới nên kiểu dáng cầu mới chọn có hình dáng của cầu Long Biên cũ sẽ đảm bảo được đáng kể yếu tố bảo tồn. Về công năng, cầu vẫn sử dụng đồng thời cho đường sắt và đường bộ thì cũng không khác gì so với cầu hiện nay.

PV: