Dự án BOT giao thông (Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao) được coi là hình thức huy động vốn tư nhân để đầu tư hạ tầng giao thông, phù hợp trong bối cảnh nguồn vốn còn nhiều khó khăn. Giai đoạn 2011 - 2016, BOT đã làm thay đổi diện mạo hạ tầng giao thông, góp phần phát triển kinh tế - xã hội. Tuy vậy, đến thời điểm này, các nhà đầu tư bắt đầu “rút lui”, khỏi BOT giao thông.

Dự án BOT giao thông đã làm thay đổi diện mạo hạ tầng giao thông, góp phần phát triển kinh tế - xã hội (Ảnh: trube)

BOT giao thông bị nhìn nhận “méo mó”

Thời gian đầu, sau sự “tha thiết mời gọi” của Bộ Giao thông Vận tải (GT-VT), nhiều nhà đầu tư BOT tỏ ra hào hứng. Lãnh đạo Bộ GT-VT từng nói rằng: Thu hút BOT giao thông rơi đúng “điểm trũng” của thị trường đầu tư hạ tầng, khi bất động sản chững lại. Hàng loạt các dự án BOT giao thông mời gọi, nhiều nhà đầu tư chuyển hướng lựa chọn đầu tư hạ tầng giao thông. Ông Phạm Văn Khôi, Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc Công ty cổ phần giao thông Phương Thành cho biết: “Đây là chủ trương lớn trong thời kỳ mới, thu hút vốn của các cá nhân và vay vốn ngân hàng đầu tư các dự án BOT, tạo công ăn việc làm, tạo sản phẩm tốt cho xã hội”.

Còn theo báo cáo của Bộ GT-VT, kết quả tính toán của đơn vị tư vấn cho thấy, lợi ích kinh tế - xã hội do dự án hạ tầng giao thông mang lại là rất lớn, khi các dự án đưa vào khai thác đã tiết kiệm đáng kể chi phí vận hành khai thác (giảm chi phí tiêu hao nhiên liệu, khấu hao phương tiện, tiết kiệm thời gian…) so với khi công trình chưa được đầu tư nâng cấp, mở rộng.

Thế nhưng, niềm vui khi các con đường, các cây cầu được khánh thành chưa lâu, nỗi buồn về gánh nặng phí BOT giao thông ập tới. Một bên là nhà đầu tư trước nguy cơ phá sản phương án tài chính, thu hồi vốn, một bên là người dân với mức phí quá đắt đỏ, quá cao so với thu nhập của mình? Do vậy, đã có những nghi ngại về sự ưu ái đối với nhà đầu tư, khi thời gian thu phí của các dự án đều rất dài.

Kết quả kiểm toán 27 dự án BOT giao thông, giai đoạn 2011 - 2016 cho thấy, chính kẽ hở từ Thông tư 159 của Bộ Tài chính đã tạo điều kiện cho nhà đầu tư và các cơ quan liên quan “vận dụng”. Quốc lộ bị chia thành nhiều khúc, trạm thu phí mọc lên dày đặc, không bảo đảm khoảng cách giữa các trạm thu phí là 70km. Qua kiểm toán, hầu hết các dự án đều được kiến nghị giảm thời gian thu phí, có dự án giảm cả chục năm. Bên cạnh đó, nhiều chuyên gia kinh tế đã chỉ ra những bất cập tại các dự án BOT giao thông, như: Các điều khoản ký kết hợp đồng, năng lực của chủ đầu tư, suất đầu tư… còn chưa rõ ràng, minh bạch.

Đó là dưới góc độ kiểm toán. Còn với người dân lại quan tâm tới những điều thực tế: Người ta không quan tâm tới việc đi qua con đường hay cây cầu BOT giao thông thì phải nộp phí trong bao nhiêu năm, mà chỉ quan tâm mỗi lần đi qua đó, phải nộp bao nhiêu tiền phí?; sau kiểm toán thì phí sẽ giảm như thế nào. 

Bức xúc trước mật độ trạm thu phí dày đặc, phí cao, sự thiếu minh bạch,… nhiều chuyên gia kinh tế, thậm chí nhà quản lý đã đưa ra những đánh giá chưa thực sự khách quan về những dự án BOT giao thông. Để rồi từ BOT giao thông ngày nào làm hồi sinh những dự án giao thông đang nằm phơi nắng, phơi sương, giúp người dân đi lại dễ dàng, thì nay BOT giao thông lại bị coi như “tội đồ” khiến mức phí đường bộ tăng cao, người dân phải trả phí nhiều… Dư luận bức xúc, người dân bức xúc nên đã có cái nhìn “méo mó”, không mấy thiện cảm về những dự án BOT giao thông.

Mới đây, tại một số các dự án BOT giao thông tránh TP. Vinh - Quốc lộ 1 Nam Bến Thủy - tránh TP. Hà Tĩnh, Quốc lộ 6 Hòa Lạc - Hòa Bình, cầu Hạc Trì, trạm BOT Quốc lộ 32 Tam Nông… đã diễn ra tình trạng nhiều người dân tập trung phương tiện để phản đối nhà đầu tư thu phí.

Doanh nghiệp rút lui

Thực ra, tình trạng người dân tập trung phản đối tại các trạm thu phí BOT giao thông đã diễn ra từ năm 2016, nhưng tới nay, cùng với việc một số nhà đầu tư “lặng lẽ” rút lui khỏi các dự án BOT giao thông mới khiến nhiều người giật mình: Vì sao BOT giao thông một thời được coi là đẻ trứng vàng thì nay doanh nghiệp lại quay lưng?

Ông Nguyễn Tuấn Huỳnh, Tổng giám đốc Cienco 4 nêu thực tế, các doanh nghiệp tiên phong đầu tư BOT giao thông giai đoạn đầu, các quy định chưa có hướng dẫn cụ thể, nên vừa làm vừa phải phối hợp với các cơ quan chức năng để hoàn thiện. Vì vậy, Nhà nước cần sớm ban hành chính sách đồng nhất, rõ ràng để doanh nghiệp yên tâm tham gia đầu tư. Tâm sự của ông Huỳnh không phải là không có cơ sở, bởi một khi chính sách không đồng nhất, không rõ ràng, nhà đầu tư cảm thấy rủi ro, không được luật pháp bảo vệ thì việc họ lặng lẽ rút lui là điều dễ hiểu.

Như một dự báo sớm khi trao đổi với phóng viên VOV về các dự án BOT giao thông, cách đây 1 năm, ông Phạm Quang Dũng, Chủ tịch Công ty cổ phần Tasco, một nhà đầu tư lớn vào hạ tầng giao thông nhận xét: “Giai đoạn tới, thu hút đầu tư BOT giao thông sẽ rất khó khăn”. Ông Dũng cho rằng, nền kinh tế có dấu hiệu tốt hơn, có nhiều cơ hội đầu tư tốt hơn, thời gian thu hồi vốn nhanh hơn thì nhà đầu tư sẽ lựa chọn. Dự án BOT thường trên dưới 20 năm. Người ta chọn dự án thu hồi vốn trong 10, 12 năm. Vì thế, ông nói rằng, đầu tư giao thông 2016 trở đi chắc chắn khó khăn. Dự án lớn, đầu tư đường cao tốc lớn, lượng tín dụng cung cấp là bài toán khó.

Bộ GT-VT từng khẳng định, việc đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam trong giai đoạn trung hạn 2016 - 2020 hiện rất cấp bách. Nhu cầu vốn cho tuyến đường dài 1.372km là gần 230 nghìn tỷ đồng. Thế nhưng với những khó khăn về tín dụng, cơ chế chính sách chưa rõ ràng để bảo vệ nhà đầu tư, sẽ là thách thức rất lớn để Bộ GT-VT có thể kêu gọi doanh nghiệp đầu tư vào hạ tầng giao thông./.