Khu vực Tây Nguyên được cho là đang đứng trước triển vọng đột phá trong hiện thực hóa các tiềm năng của mình, với 4/5 tỉnh sẽ có những tuyến đường bộ cao tốc trong thời gian tới và các dự án đang triển khai, vừa được phê duyệt chủ trương đầu tư hoặc đang trong giai đoạn nghiên cứu.
Người dân, doanh nghiệp và chính quyền các tỉnh đặt kỳ vọng lớn vào những tuyến đường mới, nhưng cũng có nhiều nỗi lo thực tế. Trong đó, nỗi lo lớn nhất là sự thiếu đồng bộ, bởi nếu cao tốc được xây lên mà chưa có hệ thống giao thông kết nối, thiếu đồng bộ về năng lực sản xuất, bốc dỡ, logistic… thì sức đẩy với kinh tế Tây Nguyên không thật sự rõ ràng.
Đắk Lắk là tỉnh dẫn đầu khu vực Tây Nguyên về quy mô dân số và kim ngạch xuất khẩu, với hàng triệu tấn hàng hóa xuất khẩu mỗi năm. Hiện tại, đa số hàng xuất khẩu ở tỉnh phải thực hiện “hành trình ngược”, tới cảng Cát Lái (TP.HCM), xa trên dưới 350km, mà không xuôi xuống cảng biển ở Khánh Hòa với quãng đường dưới 200km.
Bình thường, hành trình xe tới cảng này và trở về có thể mất vài ngày, mỗi tháng chỉ đi được 5 chuyến. Những khi ách tắc (như cao điểm Covid-19) doanh nghiệp ở Đắk Lắk phải tốn 1 tuần, thậm chí 10 ngày mới giao được 1 chuyến hàng xuống cảng. Việc đường xa, giao hàng chậm đã làm chi phí tăng cao, hiệu quả kinh doanh và năng lực cạnh tranh bị ảnh hưởng đáng kể.
Theo ông Phạm Đông Thanh, Giám đốc Công ty Vận tải An Phước, tỉnh Đắk Lắk, hiện nay tất cả các chi phí đầu vào của hoạt động kinh doanh vận tải đều tăng mạnh so với năm ngoái, khiến doanh nghiệp không có lãi. Ông Thanh cho rằng, nếu có đường cao tốc xuống các cảng biển lợi thế của doanh nghiệp sẽ khác hẳn. Tất nhiên, sự khác biệt của cao tốc chỉ thể hiện rõ khi các lĩnh vực đi kèm được đầu tư đồng bộ.
“Ngoài việc mở đường cao tốc, hạ tầng đi kèm cũng cần phải được đầu tư đồng bộ, nhất là khâu bốc dỡ. Doanh nghiệp vận chuyển hết 2 tiếng đồng hồ, nhưng bốc dỡ hết 2 tiếng đồng hồ là 4 tiếng, quay lại hết 2 tiếng nữa nên trong 1 ngày chỉ vận chuyển được 2 chuyến. Rút ngắn thời gian vận chuyển sẽ giảm được số đầu phương tiện, giảm được chi phí tài chính cũng như chi phí vận hành, bao gồm bảo dưỡng, sửa chữa và tiền lương. Còn hiện nay, bốc dỡ bằng tay nên việc đi 2 tiếng hay 4 tiếng cũng như nhau”, ông Thanh chỉ ra.
Với huyện Krông Bông, tỉnh Đắk Lắk, cao tốc thiếu đồng bộ cũng là một nỗi lo. Ông Lê Văn Long, Chủ tịch UBND huyện cho biết, Krông Bông sẽ là địa phương được lợi rõ rệt nhất, nếu cao tốc Khánh Hòa-Buôn Ma Thuột (vốn đầu tư gần 22.000 tỷ đồng) được xây dựng. Bởi theo quy hoạch, cao tốc chạy dọc theo hầu hết chiều dài của huyện, có xã rút ngắn khoảng cách xuống biển từ gần 200km xuống còn khoảng 70km; khoảng cách về Buôn Ma Thuột từ 100km, rút ngắn còn khoảng 50km… Đặc biệt, nhờ cao tốc gần như chạy men theo dãy núi Chư Yang Sin với nhiều di tích lịch sử, Krông Bông sẽ hiện thực hóa được tiềm năng du lịch to lớn của mình.
Tuy nhiên, theo ông Lê Văn Long, hầu hết hệ thống giao thông ở huyện đều rất xuống cấp. Phần lớn tỉnh lộ 12, chỉ có thể di chuyển với vận tốc dưới 30km/giờ. Tỉnh lộ 9 xấu hơn, xe chở hàng hóa hầu như chỉ di chuyển dưới 20km/giờ. Giao thông về phía Bắc (có cao tốc) đa phần vẫn vướng sông, phải đi đò. Ông Long cho rằng, giá trị của cao tốc Khánh Hòa-Buôn Ma Thuột chỉ được phát huy khi mạng lưới kết nối với cao tốc cũng được đầu tư thỏa đáng.
“Tỉnh lộ 9 và 12 hiện nay xuống cấp nhanh, hư hỏng nặng nề vậy nên để người dân đi lại thuận lợi và khi cao tốc xây xong kết nối tốt, đề nghị HĐND và UBND xem xét bố trí vốn sớm để đầu tư các điểm giao cao tốc, cầu vượt sông Krông Bông”, ông Long đề xuất.
Gia Lai là địa phương có diện tích lớn nhất Tây Nguyên cũng đang trong quá trình nghiên cứu, xây dựng cao tốc nối xuống cảng Quy Nhơn, vốn đầu tư dự kiến 56.000 tỷ đồng. Hiện tại, tiềm năng phát triển của Gia Lai bị hạn chế rất lớn bởi hầu hết hàng hóa xuất khẩu phải đi ngược tới cảng Cát Lái xa hơn 550km,không xuống cảng Quy Nhơn với quãng đường chỉ bằng 40%.
Theo ông Nguyễn Hữu Quế, Giám đốc Sở Kế hoạch đầu tư Gia Lai, hàng hóa ở tỉnh phải đi ngược đường xa, một phần vì Quốc lộ 19 đi Quy Nhơn quanh co chật hẹp, phần khác là vì cảng biển Quy Nhơn vẫn trong tiến trình nâng cấp xây dựng, lịch tàu chưa đáp ứng được các đơn hàng xuất khẩu của Gia Lai.
Theo ông Quế, cao tốc 56.000 tỷ đồng nối Gia Lai với biển, không chỉ đặt ra thách thức lớn về huy động nguồn vốn, mà cả việc đầu tư hệ thống nút giao, khu cụm công nghiệp và dịch vụ đi kèm. Bởi vậy, cùng với nỗ lực kêu gọi đầu tư xây dựng cao tốc, Gia Lai cũng đang nghiên cứu, bổ sung phù hợp vào quy hoạch phát triển kinh tế xã hội mình.
“Xây dựng quy hoạch phát triển kinh tế xã hội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 của tỉnh có bổ sung 3 khu, cụm công nghiệp dọc theo quốc lộ 19 xuống cảng Quy Nhơn và các nhà đầu tư cũng đón đầu xu hướng cao tốc sẽ đi qua. Vậy nên, các nhà đầu tư đã triển khai dự án ở Đắk Đoa, Mang Yang và cả Đăk Pơ. Dọc theo tuyến quốc lộ này đã có rất nhiều cụm công nghiệp đã được nhà đầu tư quan tâm. Tỉnh sẽ tiếp tục hoàn thiện hạ tầng giao thông, để kết nối tới các vùng để tiêu thụ sản phẩm”, ông Nguyễn Hữu Quế cho biết.
Ngoài cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột, vốn đầu tư gần 22.000 tỷ đồng đã được Quốc hội phê duyệt, việc 3 tỉnh khác ở Tây Nguyên là Gia Lai, Đăk Nông, Lâm Đồng, cũng nỗ lực xây dựng cao tốc, tạo ra triển vọng lớn cho kinh tế xã hội của khu vực.
Tuy nhiên, với đặc thù yếu cả về giao thông, công nghiệp-dịch vụ và kinh nghiệm đầu tư những dự án lớn, để đồng bộ với các cao tốc, các tỉnh Tây Nguyên có rất nhiều việc phải làm. Đặc biệt, trong nửa đầu năm 2022, một số tỉnh trong khu vực đã cho thấy sự tụt lùi đáng báo động về thu hút đầu tư và giải ngân vốn đầu tư công. Dấu hiệu này cho thấy, các tỉnh càng phải nỗ lực vượt qua chính mình, xốc lại năng lực quản lý điều hành, mới có thể thực hiện thành công các dự án cao tốc lớn./.