Theo số liệu báo cáo 3 tháng vận hành BRT, mức bình quân chỉ đạt 42,4 hành khách/lượt trong khi thiết kế xe có thể chở tối đa cùng lúc 90 khách. Như vậy, chỉ sau 4 tháng triển khai, buýt nhanh đã không thể hơn buýt thường, chỉ phát huy chưa đến 50% hiệu quả dù tổng dự án đầu tư hơn 1.000 tỉ cho 14,7km và có đường riêng.

Nhiều ý kiến cho rằng, BRT đã thất bại.

Vừa qua, TP. Hà Nội lại đánh giá việc dành riêng đường cho xe buýt nhanh là chưa hợp lý và cần cho xe buýt thường đi vào. Điều này đang khiến nhiều người đặt ra câu hỏi và cho rằng, làm BRT là sai lầm của Hà Nội và khẳng định loại hình phương tiện này đã thất bại; xe buýt nhanh đang hoạt động kém hiệu quả và việc điều chỉnh khai thác đang theo kiểu “chắp vá” hay không?

Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội cho biết, đến ngày 30/4 vừa qua, tuyến xe buýt nhanh BRT Kim Mã - Yên Nghĩa đã thực hiện trên 40.000 lượt xe với tổng lượng vận chuyển hơn 1,64 triệu khách, bình quân 41,5 khách/lượt xe. Trung bình giờ cao điểm là 75,9 khách/lượt xe và giờ thấp điểm 19,5 khách/lượt xe.

Ông Nguyễn Hoàng Hải – Giám đốc Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội khẳng định, đã có 23% số người bỏ phương tiện cá nhân để đi xe buýt nhanh.

“Cho đến thời điểm này không có ý kiến nào về giải pháp này, giải pháp nọ chữa cháy cho BRT cả. Và chúng tôi không đồng ý thời điểm này mà đánh giá BRT thất bại là không phù hợp”, ông Hải nói.                          

Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội cũng cho rằng, năng lực vận tải và hạ tầng giao thông phục vụ xe buýt nhanh hiện mới chỉ sử dụng được 50%, vì vậy cần phải đưa buýt thường vào để tận dụng hạ tầng, đồng thời, cung cấp thêm khách cho buýt nhanh BRT.

“Nếu đưa buýt thường vào thì phải xử lý nhiều vấn đề về kỹ thuật, về đưa đón, tiếp cận nhưng rõ ràng là an toàn của xe buýt thường được cải thiện, dịch vụ xe buýt thường được cải thiện, và nếu xe buýt thường cải thiện thì nó sẽ gián tiếp đưa sản lượng và chất lượng của xe buýt nhanh lên”, vị Giám đốc Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội phân tích.         

Tuy nhiên, trước thông tin cho xe buýt thường chạy vào làn xe buýt nhanh, nhiều ý kiến cho rằng, đó là sự “chắp vá” cả trong quy hoạch lẫn thiết kế.

Bà Nguyễn Thị Vĩnh, huyện Gia Lâm, TP. Hà Nội cho rằng: Nó không hợp lý và hơi nguy hiểm vì làn buýt nhanh ở giữa, bây giờ nếu muốn xuống đi buýt chậm mà sang đường thì hơi nguy hiểm, chưa kể lúc tan tầm xe cộ tham gia giao thông rất đông thì càng nguy hiểm hơn.

Theo Chánh văn phòng Hội Kiến trúc sư Việt Nam - Phạm Thanh Tùng thì cần cải tạo quy hoạch, thiết kế đô thị, kiến trúc cảnh quan đô thị, đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cho giao thông tiếp cận..., tạo ra hình ảnh và sức sống mới cho hệ thống giao thông công cộng hiện đại.

“Chúng ta đưa xe buýt nhanh vào vẫn là giải pháp tình thế chứ không phải đưa vào trong quy hoạch khu đô thị mới, thành phố mới. Nếu đưa vào thì đồng bộ, nó khác. Nhưng ở đây chúng ta mở rộng thêm đường Giảng Võ, xen kế vào đấy, cho nên nó là tình thế và có lẽ cũng phải chấp nhận trong giai đoạn phát triển của chúng ta”, KTS Phạm Thanh Tùng phân tích.         

Theo phân tích của các chuyên gia: phần lớn tuyến BRT chạy song song với các tuyến tàu điện trên cao Cát Linh – Hà Đông đang trong quá trình xây dựng của Hà Nội. Khi tuyến tàu điện này được mở theo dự kiến vào năm 2018, rất có khả năng lượng khách đi xe của BRT Hà Nội vốn đã thấp sẽ bị tiêu hao nhiều.

Khi quy hoạch, hai tuyến xe buýt nhanh BRT và đường sắt trên cao có nhiều đoạn trùng lắp nhưng lại không có sự kết nối với nhau tạo nên độ vênh về quy hoạch.

Tuyến xe buýt nhanh BRT đầu tiên của Hà Nội kém hiệu quả là điều mà ai cũng nhìn thấy. Nếu như TP. Hà Nội không có những giải pháp căn cơ mà cứ điều chỉnh theo kiểu “chắp vá” thì chắc chắn những dự án giao thông công cộng này với kinh phí đầu tư hàng ngàn tỉ đồng bằng ngân sách Nhà nước đang đứng trước nguy cơ kém hiệu quả và lãng phí nguồn vốn sẽ tiếp tục chỉ là những "bài học thử nghiệm"./.