Mới đây, Tập đoàn Poma (Pháp) vừa đề xuất với Hà Nội xây dựng tuyến cáp treo vượt sông Hồng với chiều dài hơn 5 km, trong đó hơn 1,2 km vượt sông Hồng và 4 km đi trên mặt đất, vượt các tòa nhà với chi phí lên đến 1.300 tỉ đồng.
 |
Khu vực cầu Long Biên, nơi có cáp treo đi qua như đề xuất. |
Không khả thikhi“nắng hoạt động, mưa bão nằm bờ”
Cụ thể, theo đề xuất của Tập đoàn Poma, cáp treo có điểm đầu là trạm trung chuyển xe buýt Long Biên (đường Trần Nhật Duật, quận Hoàn Kiếm), điểm cuối là Bến xe Gia Lâm (quận Long Biên).
Toàn tuyến có tổng chiều dài 5,5 km, trong đó, khoảng 1,2 km vượt sông Hồng, 4 km đi trên mặt đất, vượt các tòa nhà.
Cáp treo ở Rio, Brazil do tập đoàn Poma xây dựng. Ảnh: The Urban Design. |
Trao đổi liên quan về vấn đề này, theo Thạc sĩ Vũ Anh Tuấn (Giảng viên Khoa Vận tải - Kinh tế, trường Đại học Giao thông Vận tải) cho biết,cáp treo có đặc điểm riêng, thông thường nối các cự ly không thể làm cầu đường được ví dụ như hai đảo, hai điểm núi hay đầm lầy, hiểm trở khó đi lại và phù hợp ở những nơi có lưu lượng người đi lại vừa phải chứ cao quá cũng không thể dùng được.
“Các tuyến cáp treo có đặc thù là tốc độ vận chuyển giữa các toa tối đa là trên dưới 20 km/h, mỗi lần vận chuyển của từng toa là không nhiều và rất mất thời gian ra vào, sắp xếp…khi lên xuống dẫn tới giảm sức cạnh tranh của loại hình giao thông này. Khi vận chuyển từ điểm trung chuyển xe buýt Long Biên sang bến xe Gia Lâm thì chỉ đáp ứng được nội bộ cho người đi xe buýt hay những người có nhu cầu đi lại hai bên bờ sông, còn những người khác thì không có gì hấp dẫn những đối tượng này”, Thạc sĩ Vũ Anh Tuấn nói.
Cũng theo Thạc sĩ Vũ Anh Tuấn, điều đáng lưu ý khi xem xét xây dựng bất kỳ tuyến cáp treo nào là: “Cáp treo chỉ sử dụng được trong thời tiết bình thường như trong điều kiện nắng hay khô ráo, ít gió còn khi có gió lớn như gió bão, giông lốc thì bắt buộc phải ngừng hoạt động, nằm bờ”.
Mô hình cáp treo vượt sông Hồng ở Hà Nội theo đề xuất. Đồ họa: Hữu Nhân/Zing |
“Không phải phương tiện giao thông nào cũng làm tùy tiện để có thể chống ùn tắc giao thông được, mỗi loại phương tiện sinh và tạo ra đều có mục tiêu và tính khả thi của nó.Ví dụ như thành phố 1 - 2 triệu dân trở lên thì mới có tàu điện ngầm, 50 vạn dân trở lên mới có tàu điện, 20 vạn dân trở lên mới có xe buýt… như thế có thể nói mỗi phương tiện đều có tiêu chuẩn của nó để có thể phát huy hiệu quả. Tại các thành phố đồng bằng, có độ dốc thấp thì sẽ sử dụng nhiều các tuyến đường sắt, hay tàu điện trên các đường ray”.
Phát triển du lịch thì còn xem xét.
Theo TS. Nguyễn Xuân Thủy thìcáp treo phù hợp ở những nơi diễn ra không thường xuyên và liên tục, không tạo ra những hao mòn và hư hỏng quá nhanh. Chủ yếu ở những nơi phát triển du lịch và có lưu lượng tham gia không cao lắm thì mới dùng cáp treo.
“Cáp treo là phương tiện cho người giàu, dùng ở các dịch vụ đắt tiền phù hợp với các công trình du lịch vì cước cao, chi phí xây dựng cao, hao mòn, công nghệ và vận hành cao. Vì vậy nó không phù hợp với đại đa số người dân được”, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cho biết.
Cầu Chương Dương do người Việt Nam thiết kế và xây dựng |
Thạc sĩ Vũ Anh Tuấn phân tích về đề xuất và đánh giá chi phí xây dựng cáp treo là quá lớn: “Với 1.300 tỉ để xây dựng tuyến cáp treo này thì chúng ta có thể so sánh với chi phí xây dựng một cây cầu thông thường có thể bắc qua sông Hồng. Cáp treo thông thường rất hiếm gặp được sử dụng trong đô thị vì lý do là sẽ làm ảnh hưởng đến mỹ quan hay ảnh hưởng đến kiến trúc đô thị. Đấy là lý do các đô thị lớn không sử dụng làm cơ sở hạ tầng hay phương tiện đi lại cơ bản cho người dân mà chỉ sử dụng đa phần ở ngoài đảo hay trên núi hiểm trở vì khi đó chi phí làm cáp treo sẽ rẻ hơn so với việc xây dựng các tuyến đường để kết nối”.
“Quan điểm cá nhân của tôi thì không ủng hộ giải pháp xây dựng cáp treo qua sông Hồng để giải quyết ùn tắc. Hiện tại trên thế giới ở các đô thị lớn có điều kiện giống như Hà Nội hay TP Hồ Chí Minh chưa có các công trình cáp treo vận chuyển người chỉ để giảm ùn tắc, mà ở các vị trí có địa hình hiểm trở khó khăn mà chi chí xây dựng đường xá đắt hơn cáp treo thì mới xây dựng để phục vụ đi lại”, Thạc sĩ Vũ Anh Tuấn cho biết thêm.
Nói về an toàn và mỹ quan đô thị, TS. Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, nếu xây cáp treo thì bên dưới đường cáp vẫn phải giải tỏa, di dời dân và các công trình bên dưới,…chi phí sẽ tăng theo, số tiền xây cáp treo không chỉ dừng lại ở 1300 tỉ đồng mà còn cao hơn nhiều và chắc chắn sẽ đắt hơn chi phí xây cầu đặc biệt là cầu Chương Dương nằm gần đó.
Khi gặp mưa bão gây mất an toàn, tuy xác xuất có thể là 1/1000 nhưng vẫn có thể xảy ra. Vì vậy chẳng ai xây dựng cái gì bên dưới cáp treo cả mà cáp treo chỉ đi trên núi và trên rừng.
“Việc xây cáp treo như vậy sẽ gây mất an toàn và đặc biệt là gây mất mỹ quan đô thị. Chẳng ai muốn có cái cáp treo lơ lửng suốt ngày đi đi lại lại qua đầu mình cả”, ông Nguyễn Xuân Thủy chia sẻ.
Tuy nhiên, TS. Nguyễn Xuân Thủy cũng trấn an khi khẳng định: “Đây mới chỉ là đề xuất từ Poma của Pháp, mà của nước nào đi chăng nữa thì họ đề xuất cũng dựa vào cái quyền lợi của họ, họ đương nhiên muốn có hiệu quả, có đầu tư và có thực hiện chứ không phải họ đề nghị để mình cứ chăm chăm làm đâu. Khi mình chọn cần phải xem xét kỹ, tính toán hợp lý cho ích nước lợi nhà, vừa hiệu quả vừa khả thi và có thể chống ùn tắc ở Việt Nam”.
Ông cũng gợi ý phương án giải quyết ùn tắc khi cho rằng, giữa hai bờ sông Hồng có thể xây dựng 1 cái cầu giữa cầu Chương Dương và Vĩnh Tuy.
“Chúng ta xây thêm 1 cái cầu nữa ở vị trí giữa cầu Chương Dương và Vĩnh Tuy thì có khó gì đâu, lúc nào chẳng làm được mà dùng hàng trăm năm và rất rẻ so với giá trị sử dụng của nó. Nếu làm cáp treo nối hai bờ thì cực kỳ đắt vì chi phí xây dựng, hoạt động và hao mòn không thể thường xuyên, thời gian duy tu bảo dưỡng… không phù hợp”.
Nói về xem xét và lựa chọn, chuyên gia Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, chúng ta không biết tận dụng những gì chúng ta đang có mà rất hay bê những cái xa xỉ từ nước ngoài về áp dụng vừa chi phí đắt đỏ và chưa chắc đã phù hợp.
“Hiện tại sông Hồng chảy rất êm ả, đoạn trung tâm không có núi do đó xây dựng cầu đường rất là thuận lợi vì vậy việc gì phải mang công nghệ đắt đỏ và phức tạp vào áp dụng làm gì, rất không cần thiết. Tôi lấy ví dụ tuyến xe buýt nhanh BRT, dân phản đối nhưng vẫn áp dụng đưa vào bây giờ dân kêu ca quá trời vì tính hiệu quả của nó không cao. Tôi nghĩ những vấn đề như thế này không thể để riêng Hà Nội quyết mà cần có sự vào cuộc của Bộ Giao thông Vận tải để xem xét cân nhắc rất kĩ lưỡng và đúng đắn”, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy nói./.
“Cát tặc” lộng hành ngày đêm bơm hút cát trên sông Hồng, Hà Nội
Thông xe cầu hai trụ dây văng đầu tiên bắc qua sông Hồng tại Yên Bái
Hà Nội sẽ có “xe bus bay” vượt sông Hồng?