Tuy nhiên, cách ứng phó với kịch bản thành phố có 7 triệu xe máy và hơn 1 triệu ô tô dường như càng làm tình hình tệ hơn.
Điều kiện tiên quyết nhất để hạn chế phương tiện cá nhân là xây dựng hệ thống GTCC đủ năng lực thay thế. Nhưng đến lúc này, vận tải công cộng khối lượng lớn vẫn trông chờ chủ yếu vào hệ thống xe buýt già cỗi, công nghệ cũ, đáp ứng được vỏn vẹn 17% nhu cầu đi lại.
Buýt nhanh BRT, tàu điện trên cao được xây dựng quá ì ạch, mới chỉ làm được độc nhất tuyến đường, thiếu kết nối hệ thống, thiếu thân thiện trong tiếp cận vì vỉa hè, lòng đường bị chiếm dụng, làm nản lòng người đi bộ.
Trong khi đó, taxi, xe hợp đồng, những phương tiện có khối lượng vận chuyển tốt lại bị cấm đường theo giờ. Còn xe ô tô cá nhân, xe máy vẫn không ngừng tăng trưởng với tỉ lệ trên 10% mỗi năm và ít gặp rào cản trong đi lại.
Những nỗ lực lập rào cản về thuế, phí đang gặp khó khăn từ hai hướng: Thứ nhất, Việt Nam hội nhập vào các thị trường càng sâu rộng, giá xe sẽ ngày càng giảm, khả năng sở hữu xe cá nhân của người dân càng tăng; Thứ hai, các bãi gửi xe lậu nhan nhản khắp thành phố đang giành mất thị phần của các bãi đỗ xe được cấp phép, vốn đang áp dụng chính sách “càng gửi lâu càng mất nhiều tiền” để hạn chế xe vào nội đô.
Bên cạnh thất bại trong những giải pháp trực diện đó, Hà Nội lại liên tục điều chỉnh và phá vỡ quy hoạch thông qua việc “nhồi” chung cư vô tội vạ, gây áp lực khổng lồ về dân số, phương tiện lệ hạ tầng giao thông. Hệ quả là nhiều tuyến đường thông chỗ này, tắc chỗ khác, thành phố xóa được 1 điểm đen ùn tắc thì lại phát sinh điểm đen khác.
Mạng lưới bến bãi đỗ xe chủ yếu chỉ nằm trên giấy cũng gián tiếp gây nên khả năng đỗ xe tùy tiện tại các bãi đỗ xe tự phát, vô tình tạo điều kiện thuận lợi để người dân ưu tiên lái xe cá nhân vào vùng lõi.
Với những bất cập như vậy, không ngoa khi nói rằng, Hà Nội đang hội tụ rất nhiều điều kiện để phát triển… phương tiện cá nhân.
Nhiều nhiệm kỳ lãnh đạo thành phố đã đặt ra những mục tiêu rất tham vọng về tỉ lệ giao thông công cộng cao, dần lấn át giao thông cá nhân. Nhưng rốt cuộc đều… khất sang các kế hoạch 5 năm tiếp theo.
Cải cách về giao thông không thể làm nửa vời. Nhưng sự đột phá đến từ đâu? Theo các chuyên gia, cần bắt đầu từ tuy duy của những nhà quản lý, những người ra chính sách.
Nhiều nơi đã tạo ra các làn đường ưu tiên cao độ cho phương tiện công cộng, hạn chế khả năng lái xe cá nhân vào nội đô bằng các giải pháp cấm xe chạy rỗng, tăng phí lưu thông trong vùng lõi, phí chống tắc nghẽn giao thông, phí bảo vệ môi trường, phí gửi xe đắt đỏ. Tức không cấm người dân sở hữu xe, nhưng nếu muốn lái xe vào vùng lõi họ sẽ phải cân nhắc về vấn đề kinh tế.
Cũng có một số nơi ùn tắc ám ảnh đến mức chính quyền đô thị buộc người mua xe hơi phải chứng minh sở hữu diện tích đỗ xe, ép các xe đi ngày chẵn, lẻ; muốn xây chung cư, phải đảm bảo chỗ đỗ xe cho toàn bộ cư dân mua căn hộ.
Một số nước cực đoan tới mức siết chặt tỉ lệ đăng ký mới ô tô xuống dưới 1%/năm, chứng nhận sở hữu xe có thời hạn, chứ không phải là mãi mãi. Tức là người dân phải đấu giá, thậm chí rút thăm quyền sở hữu ô tô.
Hà Nội muốn không lâm vào bước đường cùng như những ví dụ vừa nêu, cần sớm có giải pháp quyết liệt hơn nữa, dài hạn tầm nhìn hơn nữa trong hạn chế phương tiện cá nhân, vốn có tốc độ tăng trưởng vượt nhiều lần vận tải công cộng và hạ tầng giao thông.
Quan trọng nhất không hẳn là ý tưởng, mà lại là cách thực thi. Hà Nội không thiếu các nhà chiến lược tầm cỡ, nhưng đến khâu triển khai, hành động lại quá nhiều vướng mắc và… khó nói, vì vướng tới các nhóm lợi ích khác nhau qua từng thời kỳ. Đầu nhiệm kỳ thì hăng hái, giữa nhiệm kỳ thì trùng lại, cuối nhiệm kỳ thì để lại cho… nhiệm kỳ sau giải quyết.
Cải cách giao thông ở Thủ đô cần những nhà lãnh đạo với tư duy phi nhiệm kỳ./.