Thời gian khoán sẽ là 5 năm/lần. Sau 5 năm sẽ tổng hợp số thu thực tế để làm cơ sở khoán cho giai đoạn tiếp theo.

Nguy cơ thông đồng, thất thoát

Ông Bùi Danh Liên - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng, thu phí BOT chủ yếu là để hoàn vốn cho nhà đầu tư và để chuyển giao hạ tầng cho nhà nước quản lý và sử dụng. Do  đó, không thể khoán được.

Vì thu phí phải dựa trên điều kiện phát triển kinh tế và lưu lượng phương tiện tham giao thông trên đoạn đường đó. Thực tế, một công trình giao thông sau khi đưa vào hoạt động mật độ tham gia giao thông sẽ ngày một tăng lên, nếu khoán sẽ khó có thể đưa ra được một mức khoán cho phù hợp.

Ông Liên cho biết, hiện có rất nhiều trạm BOT khác nhau, rất nhiều các tuyến đường khác nhau và nhu cầu sử dụng cũng khác nhau do đó, không thể có một mức khoán chung cho các trạm thu phí BOT.

Hơn nữa, nếu tính toán không cẩn thận, không minh bạch dễ dẫn tới nguy cơ thông đồng giữa các cơ quan quản lý với chủ đầu tư để đưa ra một mức khoán có lợi cho nhà đầu tư cũng có thể làm lợi cho những người quản lý. Như vậy, khả năng thất thoát, thiệt hại cho cả người dân và nhà nước là rất lớn. Việc này lại rất khó kiểm soát.

Do đó, ông Liên cho rằng chỉ nên thực hiện khoán với một công trình, ví dụ, làm một cái nhà thì hết bao nhiêu công. Công đào móng là bao nhiêu, công xây dựng bao nhiêu hoặc công hoàn thiện là bao nhiêu... chứ không thể đưa ra một mức khoán cho thu phí BOT.

Trong đầu tư, cơ chế khoán được coi là hình thức khuyến khích doanh nghiệp phát triển, tăng năng suất lao động, giảm chi phí đầu vào, hạ giá thành, nâng cao khả năng cạnh tranh. Tuy nhiên, thu phí BOT không phải là hình thức tổ chức sản xuất trực tiếp. Thu phí BOT là một hình thức phí được chuẩn định theo quy định của pháp luật, không thể hạ giá như giá một mớ rau hay cân thịt.

Không hạ được giá thành nhưng BOT cũng không phải là nhân tố có thể độc lập đứng ra thu hút được phương tiện tham gia vào tuyến đường này. Mật độ tham gia giao thông chủ yếu phụ thuộc vào tốc độ phát triển kinh tế, xã hội. Thu phí chỉ là một công đoạn sau khi đã đầu tư, bỏ vốn, hoàn thiện công trình. Đơn vị đứng ra thu phí chỉ là giai đoạn góp công nhận thành quả.

Như vậy, nếu khoán một định mức thu thì trong trường hợp doanh nghiệp thu được nhiều người dân và nhà nước phải chịu thiệt. Ngược lại, nếu thu ít doanh nghiệp chưa chắc đã hứng thú.

Như vậy, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội đã phủ nhận những mục đích mà phía Tổng cục đường bộ kỳ vọng nếu cơ chế khoán thu phí BOT được thông qua.

Thứ nhất là bài toán lợi ích đã không được đảm bảo giữa người dân, doanh nghiệp và nhà nước.

Thứ hai, là vấn đề minh bạch trong giám sát con số thu thực tế, tránh thất thoát cũng không khả thi. Nếu không cẩn thận hình thức này còn là công cụ hợp thức hóa lợi ích nhóm.

Từ những phân tích trên, ông Liên thẳng thắn bác bỏ đề xuất trên. Ông khẳng định tìm ra một giải pháp mới là điều đáng hoan nghênh tuy nhiên phải loại bỏ ngay đề xuất khoán BOT, không thể thực hiện cơ chế khoán vì nó thiếu cơ sở khoa học. Thay vào đó, Tổng cục Đường bộ nên tính tới phương án đầu tư vào công nghệ hiện đại, áp dụng thu phí không dừng hoặc thu phí một dừng như thế giới đã làm.

Không chuẩn mực

Cùng chung nhận định trên, TS Nguyễn Xuân Thủy cũng cho rằng khoán thu phí BOT là giải pháp không hợp lý, không khả thi, không chuẩn mực.

Ông giải thích, khoán phải được áp dụng với những trường hợp họ có động lực, có những giải pháp tăng hiệu quả sản xuất, lao động. Ví dụ, khoán ruộng cho nông dân, khoán sản lượng cho công nhân.../.